ԱՌՎԱԿ կենտրոնի մեկնաբանությունը, 30.07.2024 թ.(1)
03.07.2024 թ. Աստանայում ՇՀԿ գագաթնաժողովի շրջանակում Ադրբեջանն ու Չինաստանը ստորագրել են «Ռազմավարական համագործակցության մասին հռչակագիրը»։ Ինչպես երևում է ադրբեջանական Azertaj լրատվական գործակալության հրապարակած հռչակագրի տեքստից, փաստաթղթի հոդվածների ճնշող մեծամասնությունը վերաբերում է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» չինական մեգանախագծի շրջանակներում երկու երկրների միջև առևտրատնտեսական համագործակցության զարգացման հեռանկարին։ Առանձին կետում ընդգծվում է կողմերի հանձնառությունը՝ «արագացնել մուլտիմոդալ փոխադրումների զարգացման մասին համաձայնագրի ստորագրումը» Ասիայի երկրների միջոցով ՉԺՀ-ն և ԱդրՀ-ն կապող «Միջին ճանապարհ» («Միջին ուղի») երթուղով:
31.07.2023 թ. Պեկինում Վրաստանի և Չինաստանի միջև նույնանման փաստաթուղթ է ընդունվել, որի ստորագրումից հետո նոր առևտրային և լոգիստիկ ենթակառուցվածքների արդիականացման և կառուցման հետ կապված Թբիլիսին մեկնարկել է չինական ներդրումային բումի գործընթացը հանրապետությունում։ Մինչ օրս վրաց-չինական ռազմավարական համագործակցության հիմնական արդյունքը վրացական կողմից Անակլիա նոր խորջրյա նավահանգստի և դրա հետ կապված առափնյա լայն ենթակառուցվածքի կառուցման նախագծի փոխանցումն է China Communications Construction Company (CCCC) չին-սինգապուրյան կոնսորցիումին:
Նմանապես, ադրբեջանա-չինական «Ռազմավարական համագործակցության մասին հռչակագիրը», ըստ երևույթին, ենթադրում է պայմանավորվածությունների և պայմանագրերի ձեռքբերում՝ չինական ներդրումներ ներգրավելու ԱդրՀ նավահանգստային և երկաթուղային ենթակառուցվածքների արդիականացման համար: Ադրբեջանի վիճակագրական ծառայությունների տվյալներով, ներկայումս Կասպից ծովում գործող 4 նավահանգիստներ (Բաքու, Աստարա, Սումգայիթ, Լենքորան) ապահովում են տարեկան 10 մլն տոննայից մի փոքր ավելի ապրանքաշրջանառություն, ընդ որում` 80%-ից ավելին նախատեսված է հետագա տարանցման համար: Ադրբեջանական նոր Ալյաթ նավահանգիստը (փաստացի՝ Բաքվի միջազգային նավահանգստի մասնաճյուղը), որի շինարարությունը սկսվել էր 2010 թ., ներկայումս ունի 10 մլն տոննա թողունակություն, սակայն շինարարության ավարտից հետո այդ թիվը կաճի մինչև 25 մլն տոննայի, ինչը համապատասխանում է 1 մլն կոնտեյների։ Հաշվի առնելով «Միջին միջանցքի» կազմում Պեկինի կողմից պլանավորված փոխադրումների ծավալը տրանսկասպյան երթուղով (ըստ որոշ տվյալների՝ տարեկան առնվազն 50 մլն տոննա), ադրբեջանական նավահանգստային հատվածը լուրջ արդիականացման և կիսակառույց նախագծերի արագացված շինավարտի կարիք ունի։ Ժամանակակից Ալյաթ նավահանգիստն իր հզորություններով, ինչպես նաև դրա շուրջ ստեղծված ազատ տնտեսական գոտին անբավարար են Պեկինի ծրագրած բեռնաշրջանառության համար։ Առավել ևս՝ Կասպից ծովի մակարդակի արագ անկման պատճառով ադրբեջանական «հին» նավահանգիստները մոտ ապագայում չեն կարողանա ընդունել խորը թաղվածք ունեցող առևտրային նավերը, և դրանց շահագործումը պետք է դադարեցվի։ Հետևաբար, շատ հավանական է, որ Պեկինը պատրաստվում է դիվերսիֆիկացնել բեռնահոսքերի ուղղությունները ղազախական Ակտաուից և թուրքմենական Թուրքմենբաշիից (նախկին Կրասնովոդսկ)՝ արդիականացնելով ադրբեջանական հին նավահանգիստները և դրանք Վրաստանի հետ կապող ցամաքային լոգիստիկան։ Հենց նման աշխատանքն է միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարում, որը կարող է ապահովել «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի համար առևտրի հոսքի հայտարարված առավելագույն ծավալների մակարդակին հասանելիությունը։
Դատելով երկու հռչակագրերում արտացոլված Վրաստանի և Ադրբեջանի հետ ձեռք բերված պայմանավորվածություններից՝ Պեկինը վերջապես որոշել է Հարավային Կովկասով դեպի Եվրոպա «Միջին ճանապարհի» երթուղին և պատրաստ է պաշտպանել իր նախագիծը ֆինանսական, տնտեսական և քաղաքական առումներով։ Ակնհայտորեն, դա կարող է բացատրել Վրաստանի ներկայիս կառավարության արևմտյան վեկտորից հեռանալու վստահ քայլերը, ինչպես նաև ԱՄՆ-ի և նրա եվրոպացի դաշնակիցների ազդեցությունը չեզոքացնելու Բաքվի փորձերը։ Առանց ՉԺՀ բազմաստիճան աջակցության, այս միտումը դժվար թե տեղի ունենար Հարավային Կովկասի քաղաքական իրողություններում: Միևնույն ժամանակ, կասկածելի է թվում նաև, որ Պեկինն ինքը հնարավորություն կունենար ազատ գործելու այս տարածաշրջանում՝ առանց Մոսկվայի շահերը հաշվի առնելու։ Հիմքեր կան կարծելու, որ չկարողանալով պահպանել իր նախկին ազդեցությունը տարածաշրջանում, որտեղ արագորեն աճում է Արևմուտքի և Թուրքիայի դերը, ՌԴ-ն հրավիրում է ՉԺՀ-ին համագործակցության՝ աշխարհաքաղաքական հետևանքների հետ մեկտեղ հաշվի առնելով տնտեսական լուրջ օգուտները այս գլոբալ գործարքից։
Մոսկվայի պարագայում խոսքը ՌԴ-ի՝ Վրաստանի միջով Թուրքիայի հետ ցամաքային առևտրային կապերի մասին է՝ հետագա մուտքով դեպի Միջերկրական ծով: Այս համատեքստում շատ հետաքրքիր է ՌԴ-ի համար խնդրահարույց թողունակությամբ երկու երթուղիների հեռանկարը. առաջինը՝ երկրակլիմայական պայմանների, երկրորդը՝ քաղաքական իրավիճակի պատճառով։ Խոսքը տրանսկովկասյան Լարս-Կազբեգի մայրուղու և Փոթի–Սուխում–Սոչի երկաթուղու մասին է։ Ինչ վերաբերում է առաջինին, ապա դրա տեխնիկական «թուլությունների» վերացումը գործնականում իրականացվել է Խաչի լեռնանցքի տակ գտնվող բազմակիլոմետրանոց թունելով։ Ծրագիրը նախաձեռնել են Վրաստանը և Չինաստանը, շինարարությունը 2021 թվականից իրականացվում է չինական China Railway Tunnel Group ընկերության կողմից, իսկ ֆինանսավորումը՝ Ասիական զարգացման բանկի (ԱԶԲ) և Վերակառուցման և զարգացման եվրոպական բանկի (EBRD) միջոցների ներգրավմամբ: Մինչև 2024 թվականի վերջը Կովկասյան լեռնաշղթայի տակ թունելը պատրաստ կլինի շահագործման՝ անընդմեջ գործելակարգով։ Դատելով տվյալներից, այս բարդագույն նախագիծը կյանքի է կոչվել հենց Չինաստանի քաղաքական լոբբինգի, նրա գիտական և տեխնոլոգիական նվաճումների և Ասիական զարգացման բանկի հիմնադիր թիմում առաջատար դերի շնորհիվ։ Ինչ վերաբերում է Աբխազիայով անցնող Վրաստան–Ռուսաստան երկաթուղուն, ապա բավական հիմքեր կան ակնկալելու, որ Պեկինը անհրաժեշտ ջանքեր կգործադրի Թբիլիսիին համոզելու ապաշրջափակել այդ երթուղին՝ «երկրորդ պլան» մղելով խնդրի քաղաքական բաղադրիչը։ Միևնույն ժամանակ ՌԴ-ն, ինքը և/կամ ականջ դնելով ՉԺՀ-ի համոզմանը, կարող է գնալ վերանայելու իր դիրքորոշումը աբխազական հարցում և համագործակցության մեջ մտնելու Թբիլիսիի հետ։ Պետք չէ բացառել նման սցենարը, քանի որ, ինչպես հայտնի է, Մոսկվան չի խուսափում «հեղինակությունը զոհաբերելուց», երբ խոսքը գնում է առևտրատնտեսական մեկուսացումից դուրս գալու խոշոր նախագծերի մասին։ 2023 թ. սեպտեմբերին Մոսկվայի կողմից Լեռնային Ղարաբաղի փաստացի հանձնումից հետո էր, որ Ի. Ալիևը այցելեց Մոսկվա՝ քննարկելու «Հյուսիս–Հարավ» նախագիծը, որն անհրաժեշտ է ՌԴ-ին՝ Հարավային Ասիայի և Հնդկական օվկիանոսի հետ առևտրային և էներգետիկ կապերի համար։ Միանգամայն հնարավոր է, որ նման որոշում կայացվի Սուխումի հետ կապված, որի քաղաքական դիվիդենտը սպառել է իր նախկին նշանակությունը Մոսկվայի համար, իսկ Աբխազիայի ֆինանսա-նյութական պահպանումն ինքնին զգալի գումարներ է արժենում Ռուսաստանի Դաշնության համար։ Ամերիկյան Stratfor վերլուծական կենտրոնի տվյալներով՝ Մոսկվան տարեկան մոտ 300 մլն դոլարի չափով անհատույց կերպով ֆինանսական օգնություն է հատկացնում Սուխումին, որը շատ ռուս վերլուծաբաններ համարում են «կորսված փողեր», և կարելի է ենթադրել, որ նմանատիպ տրամադրություններ տարածված են նաև ՌԴ-ի ուժային վերնախավերի շրջանում։ Հետևաբար, Սուխումի շահերը զոհաբերելու գնով վրաց-աբխազական երկաթուղու աշխատանքը վերսկսելու շանսերը բավականին մեծ են ներկա իրողություններում, երբ Թբիլիսին ձգտում է ազատվել Արևմուտքի չափից ավելի խնամակալությունից, իսկ Ռուսաստանին անհրաժեշտ է արագ և ծախսարդյունավետ երկաթուղային երթուղի դեպի Թուրքիա:
Հաշվի առնելով Հարավային Կովկասի ողջ լոգիստիկ համակարգի հուսալիության և վերահսկողության անհրաժեշտությունը, կարելի է ենթադրել, որ Պեկինը կարող է և, ամենայն հավանականությամբ, պատրաստ է խաղալ տարածաշրջանում առևտրա-էներգետիկ խաչմերուկի օպերատորի դերը՝ դրանից ելնող քաղաքական պարտավորություններով ու հնարավորություններով հանդերձ։ Պետք է հասկանալ, որ հենց այս դեպքում ՉԺՀ-ն հնարավորություն կունենար լուծել միանգամից մի քանի խնդիր։ Նախ՝ լիակատար վերահսկողություն սահմանել «Միջին ճանապարհի» երթուղու նկատմամբ, որն ավարտվում է Սևծովյան տարածաշրջանով։ Երկրորդ՝ դառնալ «Հյուսիս–Հարավ» ծրագրի շահառու, հնարավորություն ունենալով ֆինանսապես և քաղաքականապես ազդել ՌԴ-ն Թուրքիայի և Իրանի հետ կապող առևտրային ուղիների վրա։ Երրորդ՝ վերացնել թյուրքական համախմբման վտանգը, որի աշխարհագրությունը գրեթե ճիշտ համընկնում է Չինաստանի կողմից հովանավորվող անդրմայրցամաքային առևտրի «միջին ճանապարհով» ծածկված տարածաշրջանների հետ։ Եվ, ի վերջո, չորրորդ՝ իրականացնել քաղաքական և տնտեսական էքսպանսիա դեպի մայրցամաքի խորքերը՝ ԽՍՀՄ-ի և ԽՍՀՄ փլուզումից հետո հետխորհրդային տարածքում ձևավորված վակուումը լրացնելու գործողություններում Արևմուտքից առաջ անցնելու և Ռուսաստանի Դաշնության թուլացման համար։
Հարավային Կովկասի մասին ասվածի լույսի ներքո առանձնահատուկ հետաքրքրություն է ներկայացնում այն հարցը, թե արդյոք Հայաստանը տեղավորվում է լոգիստիկայի, հաղորդակցության և քաղաքական ճարտարապետության մեջ, որը Պեկինը փորձում է կառուցել տարածաշրջանում: Եվ, համապատասխանաբար, կա՞ հավանականություն, որ ՉԺՀ-ի և ՀՀ-ի միջև կարող է մշակվել և ստորագրվել գործընկերության համանման հռչակագիր։
Երկու երկրների միջև լիարժեք քաղաքական և դիվանագիտականհարաբերություններ հաստատվել են 1992-93 թվականներին, երբ փոխադարձաբար Երևանում և Պեկինում բացվեցին դեսպանատները։ 2000-ականներից ի վեր այս հարաբերությունները սկսեցին համալրվել տնտեսական բաղադրիչով, որը համընկավ Չինաստանում ֆինանսաարդյունաբերական բումի մեկնարկի և հետպատերազմյան սոցիալ-տնտեսական ճգնաժամից Հայաստանի դուրս գալու հետ։ 15-20 տարիների ընթացքում երկրները բավականին արդյունավետ կերպով կազմակերպում էին բարձրաստիճան պաշտոնյաների փոխայցեր՝ Հայաստանը՝ նախագահների և վարչապետների, իսկ Չինաստանը՝ Պետական խորհրդի (ՉԺՀ-ի բարձրագույն կուսակցական-քաղաքական մարմին) անդամների և ԱԳ նախարարների մակարդակով։ Երկրների միջև բազմաթիվ հանդիպումների և քննարկումների արդյունքում ստորագրվել են ավելի քան 70 համաձայնագրեր, հուշագրեր և պաշտոնական կառավարական հաղորդագրություններ, որոնք վերաբերում են քաղաքականությանը, առևտրին, վիզաների հարցերին, գիտակրթական ծրագրերին, մշակութային փոխանակմանը, զբոսաշրջությանը և այլն: Սակայն համաշխարհային անդրմայրցամաքային առևտրի չինական նախագծերին վերաբերող միակ փաստաթուղթը եղավ 25.03.2015 թ. ստորագրված «ՀՀ էկոնոմիկայի նախարարության և ՉԺՀ կոմերցիայի նախարարության միջև Հայ-չինական Առևտրատնտեսական համագործակցության համատեղ հանձնաժողովի շրջանակներում «Մետաքսի ճանապարհի տնտեսական գոտու ստեղծման գործում համագործակցության ամրապնդման վերաբերյալ» հուշագիրը»։ Հուշագրի ստորագրումը տեղի ունեցավ այն ժամանակ, երբ Պեկինն արդեն պաշտոնապես հայտարարել էր «Մետաքսի նոր ճանապարհ» մեգանախագծին մասնակցելու մեջ հետաքրքրված երկրների անդրմայրցամաքային խոշոր միավորում ստեղծելու իր մտադրության մասին, որը հետագայում վերանվանվեց «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ»: Հենց այդ ժամանակ ՉԺՀ-ն ինտենսիվորեն ուսումնասիրում էր այն բոլոր երկրների համապարփակ հնարավորությունները, որոնք կարող էին գտնվել հայտարարված ծրագրի աշխարհագրական շրջանակում, և նրանց հետ միասին մշակում էր առևտրային ուղիների հարթման և անհրաժեշտ ենթակառուցվածքների ստեղծման տարբերակները:
Ըստ ԶԼՄ-ների տեղեկատվության և պետական կառույցների հաշվետվությունների, 2015–2018 թթ. ժամանակահատվածում Ս. Սարգսյանի կառավարությունը որոշակի նախնական համաձայնություններ է ունեցել չինական կողմի հետ իրանա-հայաստանյան երթուղու տարբերակների վերաբերյալ, որը ենթադրում էր Սյունիքով դեպի Երևան հետագա մայրուղու կառուցում և այնուհետև դրա շարունակումը դեպի վրացական սահման։ Հենց այդ ժամանակ օրակարգում հայտնվեց նաև երկաթուղու նախագիծը, որը հայկական կողմը փորձեց ներառել Պեկինի կողմից դեռ 2014 թ. ստեղծված «Մետաքսի ճանապարհ հիմնադրամի» ներդրումային ծրագրերում։ Իր հերթին, Թեհրանը նույնպես ակտիվորեն նպաստել է հայ-իրանական երթուղին չինական մեգանախագծում ներառելու ծրագրերին՝ պատրաստակամություն հայտնելով մասնակցել Մեղրի–Կապան–Սիսիան լայնաշերտ մայրուղու ֆինանսավորմանը և կառուցմանը, որը լեռնային և անտառապատ տեղանքով կտրում է նախկին «Գորիսի շրջանցիկ ճանապարհը»։
Նշված նախագծերը գտնվում էին Պեկինում քննարկման և գնահատման ընթացակարգերի փուլում։ Դրանց վերջնական հաստատման հեռանկարը միանշանակ չէր, սակայն չինական կողմը պատրաստակամության բոլոր նշաններ էր ցույց տալիս շարունակելու աշխատանքը՝ օպտիմալ լուծումներ գտնելու ուղղությամբ։ Հաջող բանակցությունների անուղղակի հաստատումը ՀՀ-ում ՉԺՀ նոր դեսպանատան 4 հա տարածքով լայնածավալ շինարարության գործընթացն էր, որի հիմքը դնելու կապակցությամբ Հայաստանում Չինաստանի դեսպան Թիեն Էրլոնգը հայտարարեց, որ այս իրադարձությունը «արտացոլում է հայ–չինական հարաբերությունների նոր որակը»։
Նշենք, որ ՀՀ-ում իշխանափոխությունը Պեկինում զուսպ ընկալվեց, և չինական կողմին առաջին հերթին հետաքրքրում էր Հայաստանի նոր ղեկավարության վերաբերմունքը հայ-իրանական երթուղու նախագծին և դրա շրջանակներում արդեն իսկ մշակված գաղափարներին։ Թերևս հենց այս մանրամասների պարզաբանմամբ էր կապված ՉԺՀ Պետական խորհրդի անդամ, արտգործնախարար Վան Յիի այցը Երևան 2019 թ. մայիսին և վարչապետ Ն. Փաշինյանի այցը Պեկին նույն ամսին։ Դատելով հայկական կողմի հավաստիացումներից՝ Երևանը հաստատել է նախկին պայմանավորվածությունների հիման վրա Պեկինի հետ աշխատանքը շարունակելու իր մտադրությունը, սակայն 2020 թվականից հետո Չինաստանը հանկարծ կորցրեց հետաքրքրությունը «Հայկական նախագծի» նկատմամբ։ Ակնհայտ է, որ դա պայմանավորված էր երկու գործոնով։ Նախ՝ 44-օրյա պատերազմի արդյունքում Ադրբեջանը վերահսկողություն հաստատեց ԼՂՀ մեծ մասի վրա՝ ներառյալ արևելքից Մեղրիին հարող տարածքները, հարավից՝ դեպի Իրանի սահման։ Երկրորդ՝ հայկական դիվանագիտությունը մի քայլ արեց, որը Պեկինը ընկալեց որպես ոչ բարեկամական ժեստ։ Փաստն այն է, որ 2020 թ. օգոստոսին Հայաստանի Հանրապետությունը ստորագրել է Կրոնի ազատության միջազգային դաշինքի հայտարարության ներքո՝ կապված թագավարակի համաճարակի և կրոնական փոքրամասնությունների հետ։
Թրամփի վարչակազմի նախաձեռնած այս փաստաթուղթը, ըստ միջազգային փորձագետների, հիմնականում ուղղված էր ՉԺՀ-ի դեմ՝ վերջինիս «ույղուր մահմեդականներին և այլ կրոնական փոքրամասնություններին ճնշելու քաղաքականությամբ» և Չինաստանում առաջացրեց սպասվող վրդովմունքի ալիքը։ Հայտնի չէ՝ տեղի ունեցածը Երևանի անխոհեմությո՞ւնն էր, թե՞ ՀՀ իշխանությունները գիտակցաբար են գնացել այդ քայլին, սակայն, այսպես թե այնպես, Պեկինը շատ բացասաբար է ընկալել հայկական «դեմարշը»։ Հայ քաղաքագետների կարծիքով, հենց Երևանի «կոպիտ սխալն» է պատճառ դարձել, իսկ ծայրահեղ դեպքում՝ այն պատրվակը, որ ՉԺՀ-ն դադարեցրեց ակտիվ համագործակցությունը ՀՀ-ի հետ «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրի շրջանակներում, ինչպես նաև քաղաքական և դիվանագիտական առումներով նկատելիորեն սառել է Երևանի նկատմամբ։ Փաստն այն է, որ 2019 թ. մայիսին տեղի ունեցած փոխայցերից հետո կողմերն այլևս հանրային հարթակում բարձր մակարդակով շփումներ չեն ունեցել։ Մինչդեռ 2020 թվականի նկարագրված իրադարձություններից հետո Պեկինը զգալիորեն ավելացրեց իր աշխատանքային շփումները Թբիլիսիի և Բաքվի հետ «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախագծի համատեքստում, ինչի արդյունքում ընդունվեցին ռազմավարական համագործակցության համատեղ հռչակագրեր։
02.07.2024 թ. ադրբեջանա-չինական հռչակագրի ստորագրումից մեկ շաբաթից մի փոքր անց, Երևանում իր դիվանագիտական առաքելության ավարտի առիթով հրաժեշտի ընդունելության ժամանակ ՀՀ-ում ՉԺՀ արտակարգ և լիազոր դեսպան Ֆան Յոնգը իր ելույթում չի հիշատակել հայ-չինական հարաբերությունները վերը նշված մակարդակին դուրս բերելու նախապատրաստման կամ, առնվազն, հնարավորության մասին։ Դեսպանը թվարկեց կողմերի մի շարք ձեռքբերումները տնտեսական համագործակցության ոլորտում և ընդգծեց, որ 2023 թ. երկու երկրների միջև ապրանքաշրջանառությունը գերազանցել է երկու մլրդ դոլարը։ Սակայն ամենահատկանշական էին նրա խոսքերն այն մասին, որ ՉԺՀ-ն «մասնակցում է» Հայաստանի հյուսիսային և հարավային հատվածները միացնող «Հյուսիս–Հարավ» ռազմավարական ավտոմայրուղու կառուցմանը»։ Չինացի դիվանագետի այս ձևակերպումից հետևում է, որ Պեկինը դիտարկում է հայկական Հյուսիս–Հարավ ավտոմայրուղին որպես բացառապես ներքին նշանակության նախագիծ և առնվազն այս պահին «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրին ինտեգրվելու տեսանկյունից ոչ մի հետաքրքրություն չի ներկայացնում։
Այսպիսով, հիմնվելով վերջին տարիների իրադարձությունների վերլուծության և հայ-չինական քաղաքական-տնտեսական հարաբերություններում նկատվող պասիվության վրա՝ կարող ենք եզրակացնել, որ այս պահին ՉԺՀ-ն Երևանի հետ համապատասխան փաստաթուղթ չի պատրաստում, որը կհաստատեր Պեկինի հետաքրքրությունը հայ-իրանական երթուղու և, ընդհանրապես, Ն. Փաշինյանի առաջարկած «Խաղաղության խաչմերուկ» գաղափարի հանդեպ։ Թերևս Պեկինը, նկատի ունենալով Իրանի շուրջ և ներսում ստեղծված լարված իրավիճակը, փորձում է «Միջին ուղին» հեռու պահել Իսլամական Հանրապետության սահմաններից և չկարգավորված հայ-ադրբեջանական հակամարտության գոտուց՝ Նախիջևան–Սյունիք–Լեռնային Ղարաբաղ գծի երկայնքով: Իրանի հյուսիսային սահմանին ապակայունացման բավականին մեծ ներուժը կարող էր վտանգել հայ-իրանական երթուղու ծրագրի մեջ չինական ներդրումները:
Հնարավոր է նաև, որ Պեկինը չի ցանկանում հեշտացնել Իրանի մուտքը Հայաստանի և Վրաստանի միջով դեպի Եվրոպա, ինչը հետագայում կարող է նպաստել իրանա-արևմտյան հարաբերությունների ջերմացմանը և խաթարել Պեկինի հետ Թեհրանի հարաբերությունների ալգորիթմը, որը չինական շուկային թույլ է տալիս կայուն կերպով օգտագործել իրանական ածխաջրածինների զգալի ծավալները ընդունելի գներով։ Եվ վերջապես, միանգամայն հնարավոր է, որ Պեկինը որոշակի ճնշում է զգում Բաքվի կողմից, որը չի ցանկանում Իրան–Հայաստան երթուղու իրականացումը, առավել ևս չինական ներդրումների և վերահսկողության հաշվին։
Հակառակ Չինաստանի դիրքորոշման, Հնդկաստանը և ԱՄՆ-ն անկեղծ հետաքրքրություն են ցուցաբերում հայկական Սյունիքի տարանցիկ նշանակության նկատմամբ։ Ընդ որում, Հնդկաստանն ուսումնասիրում է «հյուսիս-հարավ» առանցքով Սյունիքի տարանցման հնարավորությունը, մինչդեռ Միացյալ Նահանգներն արդեն առաջ են քաշում արևելք-արևմուտք միջանցիկ հայկական երթուղու գաղափարը։ Ելնելով ամերիկյան դիվանագիտության հռետորաբանությունից, որը կրկին փորձում է միջնորդ դառնալ Երևանի և Բաքվի միջև, տպավորություն է ստեղծվում, որ Սյունիքի նկատմամբ վերահսկողությունը ԱՄՆ-ի համար դառնում է idée fixe։ Ամերիկացի դիվանագետների և քաղաքական գործիչների ինտենսիվ այցերը Երևան, պետքարտուղար Է. Բլինքենի հայտարարությունները 2024 թ. հուլիսի 11-ին Վաշինգտոնում Ա. Միրզոյանի և Ջ. Բայրամովի հանդիպման արդյունքների վերաբերյալ, ինչպես նաև Հայաստանում ԱՄՆ դեսպան Կրիստինա Կվինի նույն օրը Կապան կատարած այցը, տեղիք են տալիս մտածելու, որ ԱՄՆ-ն ունի Սյունիքով երթուղի կազմակերպելու «փոխզիջումային նախագիծ», որը պետք է բավարարի թե՛ Երևանին, թե՛ Բաքվին։ Եվ, որ ամենակարևորն է, Թեհրանին զրկել իրավական ու քաղաքական հիմքերից` կանխելու ԻԻՀ-ի շահերին չբավարարող տարանցիկ ճանապարհի իրականացումը։
Թերևս կարելի է խոսել «արտատարածքային միջանցքի», որին ձգտում է Բաքուն, և «ազատ տնտեսական գոտու»՝ Հայաստանի նոմինալ ինքնիշխանությամբ, ինչին ուզում է հասնել Երևանը, ինչ-որ սինթեզի մասին։ Այս համատեքստում ինտրիգային են թվում որոշ թուրք քաղաքական գործիչների հայտարարությունները Սյունիքին «Հայաստանի Հանրապետության կազմում վարչատարածքային միավորի» ավելի լայն կարգավիճակ տալու անհրաժեշտության մասին։ Չենք կարծում, որ այս գաղափարը բացառապես թուրք գործիչների երևակայության արդյունք է, այլ ոչ թե արգասիքը ամերիկյան քաղաքական տեխնոլոգիաների կենտրոնների, քանի որ դրանք ժամանակին արդեն աչքի են ընկել տարբեր ծրագրեր մշակելով հայ-ադրբեջանական կարգավորման շրջանակներում։ Սակայն բանն այն է, որ, անկախ «Սյունիքի միջանցքի» «հիբրիդային» կարգավիճակից, ԱՄՆ-ն է դիտարկվում դրա օպերատորը, եթե Վաշինգտոնին իսկապես հաջողվի համոզել դիմադրող Բաքվին արագորեն խաղաղության պայմանագիր կնքել Երևանի հետ։
Հատկանշական է նաև, որ ԱՄՆ-ը բացասական վերաբերմունք չի ցուցաբերում դեպի Սև ծով տանող հայ-իրանական ուղու նկատմամբ Հնդկաստանի ընդգծված հետաքրքրության վերաբերյալ։ Ընդհակառակը, «Հյուսիս–Հարավ» ռազմավարական նախագիծը, որի հիմնական շահառուն ձգտում է դառնալ Նյու Դելին, կարող է օրգանապես տեղավորվել Վաշինգտոնի գլոբալ ծրագրերի մեջ: Այս դեպքում ԱՄՆ-ը կկարողանա չինական լոգիստիկ ճարտարապետությունը Հարավային Կովկասում «հավասարակշռել» իր սեփական համակարգով, որի հետ մրցակցությունը զգալիորեն կչեզոքացնի ինչպես Պեկինի տնտեսական, այնպես էլ՝ քաղաքական ազդեցությունը յուրացվող տարածաշրջանի վրա։
Հարավային Կովկասում տեղի ունեցող իրադարձությունների ակնարկը թույլ է տալիս եզրակացնել, որ Ռուսաստանի Դաշնության համար դժվարին պայմաններում և հաշվի առնելով Իրանի և Թուրքիայի սահմանափակ հնարավորությունները` սևծովյան-կասպյան գոտին, այնուամենայնիվ, դառնում է արտատարածաշրջանային տերությունների լրացուցիչ մրցակցության ասպարեզ։ ԱՄՆ-ն, Չինաստանը և, մասամբ, Հնդկաստանը ցուցադրում են Հարավային Կովկաս բազմամակարդակ ներթափանցման բոլոր նշանները, ընդ որում՝ միտումնավոր հավասարակշռված և «փոխզիջումային» ծրագրերով, քանի որ առանց միմյանց շահերը հաշվի առնելու նոր խաղացողներից ոչ մեկը ի վիճակի չի լինի իրենց շահերի գոտում տեղ գրավել։ Սա ցույց է տալիս, որ Մոսկվայի և Անկարայի նախաձեռնած «3+3 քաղաքական պլատֆորմն», ըստ էության, ժամանակավրեպ է և չի արտացոլում տարածաշրջանում ուժերի և գործընթացների իրական դասավորությունը։ Եվ եթե Միացյալ Նահանգներին, Չինաստանին և Հնդկաստանին, այնուամենայնիվ, հաջողվի գտնել առևտրի և լոգիստիկ նախագծերի համակեցության, փոխգործակցության և, նույնիսկ, փոխլրացման բանալին իրենց գլոբալ առևտրային նախագծերի մրցակցության պայմաններում, ապա դա արմատապես կփոխի ներկայիս աշխարհաքաղաքական տարածաշրջանային օրգանիկան, որը սկսել էր ձևավորվել երեք հարյուրամյակ առաջ։
(1) Նյութի բնօրինակը (ռուս.) հրապարակվել է մեր կայքէջում 13.07.2024 թ.:
