ԱՌՎԱԿ կենտրոնի մեկնաբանությունը, 05.07.2024 թ.(1)
Ռուսաստանի Դաշնության և Իրանի` «Հյուսիս–Հարավ» մեգանախագիծը կյանքի կոչելուն ուղղված համատեղ քայլերի համատեքստում կրկին արդիական է դառնում Վրաստանի և Աբխազիայի միջև երկաթուղային հաղորդակցության վերականգնման խնդիրը։ Իրանը և Հնդկաստանը, որոնք Արևելք–Արևմուտք առանցքի երկայնքով չինական «Ճանապարհի» հետ մրցակցող երթուղու հիմնական շահառուներից են, համառորեն պնդում են «Հյուսիս–Հարավ» լոգիստիկ հաղորդակցությունների առավելագույն դիվերսիֆիկացման վրա։ Դեպի Ռուսաստան և Եվրոպա տրանսպորտային այն երթուղիների շրջանակը, որոնց լոբբինգն են կատարում, բացի ադրբեջանական երկաթուղուց, ներառում է Թուրքմենստանով և Ղազախստանով անցնող մայրուղին, Կասպից ծովի նավագնացության երթուղին, ինչպես նաև հայկական տրանսպորտային զարկերակը, որոնց նշանակությունը բազմապատկվում է, եթե Վրացական Փոթի և Անակլիա նավահանգիստներում փոխադրման կետերի հնարավորությունները ավելացվում են Թբիլիսի–Ինգուրի–Սուխում–Փսու–Սոչի երկաթուղու օգտագործման հեռանկարին:
Ռուսական կողմն իր հերթին առավելագույնս կենտրոնացած է ադրբեջանական լոգիստիկ տարբերակի վրա, ինչը, հավանաբար, պայմանավորված է Բաքուն ռուս-իրանական ռազմաքաղաքական դաշինքին «կապելու» փորձով, որի ձևավորումը նախատեսվում է ապագայում։ Թեհրանն իր հերթին ավելի զուսպ վերաբերմունք է ցուցաբերում «ադրբեջանական լոգիստիկ առաջնահերթության» նկատմամբ, ինչպես դա անում են հենց Ռուսաստանում շատ փորձագետներ։ Օրինակ, քաղաքական գիտությունների դոկտոր, ռազմաքաղաքական հարցերով փորձագետ Միխայիլ Ալեքսանդրովը կարծում է, որ ադրբեջանական մայրուղին «ամենաքիչ գրավիչն» է և՛ տնտեսական, և՛ քաղաքական տեսանկյունից, և որ, բացի այդ, Ադրբեջանն ինքը չի ցանկանում նպաստել ռուս-իրանական աշխարհաքաղաքական նախագծերին իր չափից ավելի կապվածությանը։ Միևնույն ժամանակ, Թեհրանն ինքը հակված չէ մեկուսացումից դուրս գալու իր կենսական նախագծերը կախվածության մեջ դնել Բաքվից։ Իր «Իրականությունից հեռու դիցաբանություններ» հոդվածում Մ. Ալեքսանդրովը գրում է. «Իրանի ղեկավարությունն աջակցում է Հյուսիս–Հարավ նախագծին, դրա մասին խոսք չկա։ Բայց դա վերաբերում է առաջին հերթին Կասպից ծովով, ինչպես նաև Ղազախստանով և Թուրքմենստանով անցնող տարանցիկ երթուղիներին։ Եվ, կզարմանաք, Հայաստանի ու Վրաստանի միջոցով, որոնց մասին ռուսական իշխանությունը լիովին լռում է։ Բայց Իրանի ղեկավարությունն այնքան էլ չի աջակցում իր հաշվին երկաթուղու կառուցմանը, որը կապվելու է Ադրբեջանի հետ։ Նրանք փնտրում են կոմերցիոն ներդրողներ, որոնք, պարզվում է, այնքան էլ հետաքրքրված չեն այս նախագծով»։
Նշենք, որ ՌԴ ղեկավարն ինքն է խոստովանում ադրբեջանական երկաթուղու «Հյուսիս–Հարավ» նախագծին ինտեգրվելու հետ կապված խնդիրները։ Այսպես, 05.06.2024 թ.-ին Վ. Պուտինն առաջատար լրատվական գործակալությունների ղեկավարների հետ հանդիպման ժամանակ ասաց, որ դեռևս կան չլուծված խնդիրներ՝ կապված ադրբեջանական և իրանական հատվածների անհետացած կամ քայքայվող հատվածների ֆինանսավորման, ջրաչափի ստանդարտների ընտրության և շատ այլ խնդիրների հետ կապված: Միևնույն ժամանակ, միակ բանը, որն, ըստ ՌԴ նախագահի, լավատեսություն է ներշնչում «Հյուսիս-Հարավ» նախագծում, ադրբեջանական մայրուղու ապագայի վերաբերյալ Իլհամ Ալիևի բարեհաճությունն է այս գաղափարին։ Սակայն այդ «բարյացակամությունն», ըստ ռուսական մի շարք փորձագիտական շրջանակների օբյեկտիվ կարծիքի, գործնական առումով դեռևս ոչ մի բանով չի ապահովվել։
Այս ֆոնին վրաց-աբխազական երկաթուղու վերակենդանացման գաղափարը կրկին սկսում է նշանակություն ձեռք բերել։ Բնականաբար, այս նախագիծը համատեղվում է «Աշխարհի խաչմերուկ» հայկական նախաձեռնության և Սյունիքով դեպի Իրան միջազգային չափանիշներին համապատասխանող ավտոմայրուղու կառուցման ծրագրի հետ։ «Հյուսիս-հարավ» ծրագրի շահառուների և, առաջին հերթին, Իրանի հետաքրքրությունը նշված հայ-վրաց-աբխազական երթուղու նկատմամբ այժմ մեծանում է նաև Վրաստանում տեղի ունեցող վերջին իրադարձությունների հետ կապված, որտեղ իշխանությունները արևմտյան վեկտորից հեռանալու նշաններ են ցույց տալիս: Եթե այս միտումը ամրագրվի հոկտեմբերին կայանալիք առաջիկա խորհրդարանական ընտրություններում ներկայիս իշխող «Վրացական երազանք» կուսակցության հաղթանակով, ապա Հարավային Կովկասում նոր աշխարհաքաղաքական իրողություն կհայտնվի՝ հնարավորություններ բացելով քաղաքական և տնտեսական կապերի ստեղծման համար, որոնք բոլորովին վերջերս ոչ իրատեսական էին համարվում ։ .
Հավասարակշռության աքսիոմատիկ օրենքը հուշում է, որ Վրաստանը ստիպված է աշխարհաքաղաքական աջակցություն փնտրել ազատական միջազգային հանրության ճնշումը հաղթահարելու համար։ Այս առումով այն արդեն զգալի աջակցություն է ստանում Չինաստանից, ինչպես հավատում են Արևմուտքին։ Բայց այն կձգտի դիվերսիֆիկացնել գործընկերությունները և, առաջին հերթին, կենտրոնանալ տարածաշրջանային դերակատարների վրա՝ խորացնել հարաբերությունները Իրանի հետ և ընդհանուր եզրեր փնտրել Ռուսաստանի Դաշնության հետ։ Այս միտումն անխուսափելի է թվում, այդ թվում՝ հիմնված թուրք-ադրբեջանական երկյակի ազդեցության թուլացման անհրաժեշտության վրա, որը կձգտի լրացնել Վրաստանի քաղաքական տարածքում արևմտյան ազդեցության թուլացումից հետո ստեղծված բացերը։ Նման պայմաններում հավասարակշռության անհրաժեշտությունը Թբիլիսիին անխուսափելիորեն կդրդի տարածաշրջանային այլ խոշոր խաղացողների հետ, այդ թվում՝ առևտրատնտեսական ոլորտում դիվերսիֆիկացված փոխգործակցության։
Մի շարք արևմտյան վերլուծաբանների կարծիքով, Թբիլիսին իր հակաարևմտյան դեմարշում զարմանալիորեն ամուր դիրք է ցույց տալիս՝ վստահ լինելով Պեկինի աջակցությանը: Վրաստանի ներկայիս իշխանություններին հաջողվել է այն ձեռք բերել «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրում երկրի՝ որպես Կենտրոնական Ասիայից Եվրոպա հիմնական երթուղու հիմնական լոգիստիկ հանգույցի ներգրավման արդյունքում։ Այս հաջող գործարքի բանալին տրանսպորտային հաղորդակցության ոլորտում մի շարք ներդրումային նախագծերն էին, որոնց իրականացման համար Պեկինն արդեն միջոցներ է հատկացնում ինչպես մասնավոր ընկերություններից, այնպես էլ պետական միջոցներից։ Հիմնականը Անակլիա նավահանգստի կառուցման նախագիծն էր։ Դեռևս 2020 թ. Վրաստանի ղեկավարությունը խզել էր պայմանագիրը Անակլիայի զարգացման կոնսորցիումի հետ, որի հիմնադիրներն էին TVS Holding խոշորագույն միջազգային առևտրային բանկը և ամերիկյան Conti International LLC ընկերությունը։ Իսկ օրերս ընթանում է Սև ծովում այս խոշոր նավահանգստի կառուցման նախագիծը չին-սինգապուրյան China Communications Construction Company Limited (Չինաստան) & China Harbor Investment Pte. Ltd (Սինգապուր) ներդրումային կոնսորցիումին փոխանցելու պայմանագրային հիմքերի ձևակերպման գործընթացը։. Բազմամիլիարդանոց գործարքը Վրաստանին կտրամադրի ոչ միայն ներդրումների ներհոսք՝ կարճաժամկետ և միջնաժամկետում խթանելով շինարարության հետ կապված արդյունաբերական հատվածների և ամբողջ տնտեսության ակտիվացումը, այլ նաև՝ երաշխավորում է չինական կողմի աշխատանքը «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» միջին երթուղու բեռնափոխադրումների զանգվածային ուղղման ուղղությամբ դեպի վրացական այս նավահանգստային հանգույց:
Վրաստանի տնտեսական և աշխարհաքաղաքական շահերի տեսանկյունից «Անակլիայի» գործարքից նրա օգուտները անհերքելի են, հատկապես հաշվի առնելով այն փաստը, որ Անակլիայի նախագծի բաժնետոմսերի հսկիչ ծրարը (51%) մնում է Թբիլիսիին։ Տեսականորեն, վրաց-աբխազական երկաթուղու ապաշրջափակման սխեման նույնպես տեղավորվում է Վրաստանի «հանգուցային քաղաքականության» համատեքստում, որը ձգտում է իր անհերքելի աշխարհագրական առավելությունը վերածել տնտեսական բարգավաճման, կայունության և ռազմավարական անվտանգության ակտիվի, որի պատասխանատվությունը պետք է ճանաչեն համաշխարհային առևտրով հետաքրքրված գլխավոր երկրները։ Այս համատեքստում, վրաց-աբխազական մայրուղու ապաշրջափակումն այս պահին Թբիլիսիի համար չի կարող տաբու թեմա լինել, ինչպես նախկինում ենթադրվում էր, հատկապես, եթե տարածաշրջանում ստեղծվող նոր պայմաններում Աբխազիայի միջոցով Ռուսաստանի Դաշնության հետ առևտրատնտեսական փոխգործակցությունը կարող է նույնիսկ որոշակի դրական դեր խաղալ Վրաստանի համար՝ իր տարածքային խնդիրների լուծման համատեքստում։
Ընդհանուր առմամբ, փորձագիտական հանրությունում պատճառների շուրջ թյուրիմացություն կա, թե ինչու Վրաստանը չցանկացավ ապաշրջափակել վրաց-աբխազական երկաթուղին, որով վերջին գնացքը անցավ 1991 թ.: Դրա քաղաքական դրդապատճառը, անշուշտ, երկաթուղու օգտագործելու հեռանկարն էր, ինչին հատկապես դեմ էր Մ. Սահակաշվիլիի կառավարությունը, որը շրջանառության մեջ դրեց այն թեզը, որ աբխազական կողմի հետ ցանկացած համագործակցություն կամրապնդի Սուխումի փաստարկները և կլեգիտիմացնի նրա քաղաքական ինքնիշխանության իրավունքը։ Մինչդեռ, եթե այս մայրուղու լիարժեք գործարկումը հաստատվեր Սահակաշվիլիի կուսակցության արտաքին գործընկերների կողմից և խոստանար բեռնափոխադրումների շահութաբերություն, ապա Թբիլիսին կստանար եկամտի լուրջ աղբյուր, ինչը նրան թույլ կտար գտնել «անջատողական սուբյեկտի» հետ առևտրային և լոգիստիկ համագործակցությունն արդարացնող ձևակերպումներ: Առավելևս, Վրաստանի և Աբխազիայի հարաբերություններում նմանատիպ օրինակների առկայության ֆոնին։ Խոսքը Ինգուրի հիդրոէլեկտրակայանի մասին է, որը տասնամյակներ շարունակ շահագործվել է երկու կողմերի կողմից հավասարության հիմունքներով։ Երկաթուղու դեպքում, սակայն, նման համագործակցությունը չստացվեց՝ հիմնականում, վերագործարկման տնտեսական ծախսերի անիմաստ լինելու պատճառով։
Դեռ 2012–2013 թթ. ռուս հեղինակավոր կոնֆլիկտաբան-փորձագետ Նատալյա Միրիմանովան մի խումբ վրացի, աբխազ, ադրբեջանցի և հայ մասնագետների հետ համատեղ անցկացրել է Հարավկովկասյան երկաթուղիների վիճակի լայնածավալ ուսումնասիրություն և հաշվարկներ կատարել վերանորոգման արժեքի և այդ երկաթուղիների շահագործման շահութաբերության վերաբերյալ։ Վերլուծությունը ցույց է տվել, որ հայկական և վրացական հիմնական երթուղիները բավականին ընդունելի վիճակում են միջազգային առևտրի համար, մինչդեռ կովկասյան մայրուղու աբխազական հատվածը՝ Ինգուրիից մինչև Փսոու կայարան, հիմնովին վերակառուցման և վերանորոգման կարիք ունի՝ ընդհանուր մոտ 260 մլն դոլար արժողությամբ։ Գումարն այն տարիներին բացարձակապես անհասանելի էր թե Վրաստանի, թե նույնիսկ Ռուսաստանի և, հատկապես, Աբխազիայի համար։ Հաշվի առնելով այն ժամանակվա հնարավոր բեռնահոսքի ծավալները Զուգդիդի–Սուխում–Փսոու–Սոչի ճյուղով, որը կարող էր տատանվել տարեկան 2–4 մլն տոննա, ներդրումը կկատարվեր միայն 200 (!) տարի հետո։ Միայն 10 մլն տոննայի ծավալը կարող էր ապահովել ծրագրի վերադարձը 17 տարվա ընթացքում։ Այդուհանդերձ, 2013 թ. տարածաշրջանում բեռնափոխադրումների նման ծավալներ չկային և չէին սպասվում Հարավային Կովկասում արդյունաբերական աճի ցածր տեմպերի և մի կողմից՝ ՌԴ և, մյուս կողմից՝ Թուրքիայի և Իրանի միջև թույլ առևտրի պատճառով։
Այս պահին Հարավկովկասյան տարածաշրջանում «Արևելք–Արևմուտք» և «Հյուսիս–Հարավ» գլոբալ նախագծերի շրջանակներում ինտենսիվ ներդրումներ են իրականացվում երկաթուղիների, նավահանգստային հանգույցների և մաքսային տերմինալների կառուցման մեջ՝ տարեկան 20– 40 մլն տոննա թողունակությամբ, ինչը վկայում է ծրագրված ապրանքաշրջանառության մեծ մասշտաբի մասին։
Մնում է միայն կռահել, թե Վրաստանը տարանցիկ նախապատվությունների կատաղի մրցակցության պայմաններում բաց կթողնի՞ իր շանսը աբխազական լոգիստիկ ուղղությամբ։ Ընդ որում, մեծ է հավանականությունը, որ 2024 թ. հոկտեմբերի ընտրություններից հետո այդ հարցը կհայտնվի «Վրացական երազանքի» օրակարգում, իհարկե, ձայնը շահելու դեպքում։ Իր հերթին Մոսկվան նույնպես կարող է ակտիվացնել քննարկումները այս թեմայով, քանի որ՝ ի լրումն դեպի Վրաստան երկաթուղու աշխարհաքաղաքական առավելությունների (նախկինում՝ ՌԴ-ն հետաքրքրված էր այս երկաթուղու աշխարհաքաղաքական գործոնով իր ռազմակայանների ապահովման համատեքստում. Ախալքալաքում և Գյումրիում), այժմ ավելացել է շոշափելի տնտեսական դիվիդենտների գործոնը։ Մեկուսացված Ռուսաստանի համար, որն իր համար ջանասիրաբար «պատուհան է բացում դեպի հարավ», վրաց-աբխազական երկաթուղին կարող է մեծ ձեռքբերում դառնալ, ինչպես, ի դեպ, Թբիլիսիի քաղաքական ուժերը՝ շրջադարձ կատարելով Արևմուտքից դեպի տարածաշրջան։
Ինտրիգն այն է, որ ԱՄՆ-ը և Մեծ Բրիտանիան, կորցնելով վերահսկողությունը չինական «Միջին ուղու» վրա, որը շատ մոտեցել է ԵՄ-ին Կենտրոնական Ասիայի, Ադրբեջանի և Վրաստանի միջոցով, նոր պայմաններում ստիպված կլինեն աջակցել հնդ-իրանական «Հյուսիս–Հարավ» նախագծին, որը մրցունակ է Չինաստանի հետ, սակայն իր ռուսական ուղղությունը դադարեցնելու և դեպի Թուրքիա ու դրա սևծովյան նավահանգիստներ բեռների հոսքը վերահղելու купирования ակնկալիքով։ Եթե Վրաստանը վերջնականապես դուրս մնա անգլո-ամերիկյան լոգիստիկ խաղից, ապա, ամենայն հավանականությամբ, պետք է սպասել, որ հայ-թուրքական սահմանի բացման գործընթացը կարագանա։ Թերևս հենց դրա հետ է կապված ԱՄՆ-ի, ԵՄ-ի և Թուրքիայի ճնշման ներքո Երևանի և Բաքվի, այսպես կոչված, «խաղաղության համաձայնագրի» ստորագրման ինտենսիվ նախապատրաստման գործընթացը։ Եվ նաև այս համապարփակ ծրագրին կարելի է վերագրել անդրտարածքային «Զանգեզուրի միջանցքի» մասին աշխուժացած խոսակցությունները։ Կարելի է ենթադրել, որ եթե Վրաստանի ընտրություններում արևմտամետ ուժերը պարտվեն, Վաշինգտոնը և Լոնդոնը լոբբինգ են անելու համաշխարհային առևտրային ճանապարհների խաչմերուկը դեպի հարավ՝ Գյումրի–Նախիջևան–Սյունիք գծով տեղափոխելու նախագծի համար, որպեսզի հեռացնեն Թբիլիսիին մեծ խաղից և կանխեն Ռուսաստանի տնտեսական և աշխարհառազմավարական «սերտաճումը» Իրանի հետ:
(1) Նյութի բնօրինակը (ռուս.) հրապարակվել է մեր կայքէջում 12.06.2024 թ.:
