Ո՞ւմ շահերից է բխում Միջին միջանցքը

Ո՞ւմ շահերից է բխում Միջին միջանցքը

Փորձագետի մեկնաբանություն, 02.10.2024 թ.⁽¹⁾

Նորայր Ա. Դունամալյան⁽²⁾

Միջին միջանցքի (այլ անվանումը՝ «Մեջտեղի միջանցք» կամ «Անդրկասպյան տրանսպորտային երթուղի») նշանակությունը կտրուկ աճել է 2022–2024 թթ.՝ Ուկրաինայում պատերազմի և Սուեզի ջրանցքի շրջափակման պատճառով Եվրասիայի ցամաքային և ծովային ուղիների վերաձևափոխման համապատկերում։ Ուշագրավ է, որ 2024 թ. այդ տրանսպորտային ուղու կարևորության մասին խոսել են ինչպես ԱՄՆ-ի պետդեպարտամենտի ներկայացուցիչները², նույնպես և պաշտոնատար անձինք ՉԺՀ-ում⁽³⁾, ովքեր մինչ այդ մուլտիմոդալ փոխադրումների թեման շրջանցում էին՝ համարելով տնտեսական տեսակետից անշահութաբեր։

Միջին միջանցքի նկատմամբ հետաքրքրության աճը կարելի է բացատրել ոչ այնքան տնտեսական, որքան աշխարհաքաղաքական դրդապատճառներով։ Մինչև 2022 թ. ԵՄ-ն, ԱՄՆ-ը, Չինաստանը և այլ երկրների կողմից նախաձեռնված շատ նախագծեր համարվում էին ձախողման դատապարտված՝ տարածաշրջանում էթնոքաղաքական հակամարտությունների և Հարավային Կովկասում թույլ զարգացած ենթակառուցվածքի պատճառով։ Սակայն այսօր Միջին միջանցքի նախագծի իրացումն ընկալվում է որպես ռազմավարական առումով կարևոր ռեսուրս՝ անդրեվրասիական տրանսպորտային երթուղիների դիվերսիֆիկացման, ինչպես նաև նախագծի մասնակից-երկրների համար աշխարհաքաղաքական հնարավորությունների ընդլայնման տեսակետից։

Ենթակառուցվածքային այլընտրանք՝ Ռուսաստանի շրջանցմամբ

Միջին միջանցքի գլխավոր առավելություն է դարձել նրա այլընտրանքայնությունը Ռուսաստանով փոխադրումների նկատմամբ, թեկուզ մինչև Եվրոպա ապրանքների տարանցման ժամկետները (մոտ 20–25 օր⁽⁴⁾) զիջում են մյուս ցամաքային երթուղիներին, սակայն մի քանի անգամ գերազանցում են ծովային ուղիների հնարավորությունները։ Համեմատության համար՝ Չինաստանից Եվրոպա երկաթգծային երթուղով՝ Ղազախստանի, Ռուսաստանի և Բելառուսի տարածքով ապրանքների փոխադրումը կարող է տևել 9 օր⁽⁵⁾։ Ընդ որում արժե նշել, որ 2021 թ. ցամաքային փոխադրումները զբաղեցրել են ԵՄ-ի և Չինաստանի⁽⁶⁾ միջև ամբողջ բեռնաշրջանառության 5,8%-ը, քանզի ծովային փոխադրումները, չնայած մեծ ժամկետներին, մի քանի անգամ ավելի էժան են արժենում, քան լաստանավային տեղափոխումները, երկաթուղային և բեռնատար տրանսպորտ ներառող մուլտիմոդալ երթուղիները։

Որպես հետևանք՝ Միջին միջանցքով փոխադրվող ապրանքների քանակը զգալիորեն զիջում է մյուս երթուղիներին, թեկուզ և այդտեղ առկա են մի շարք նրբություններ։ Գոյություն ունի Կասպից ծովի նավահանգիստներում բեռների ընդունման հզորությունների հիմնախնդիր։ Ղազախստանում գտնվող Ակտաու և Կուրիկ նավահանգիստները միասին ունակ են մշակել շուրջ 12 մլն տոննա բեռ (առանց հաշվի առնելու նավթի արտահանումը)⁽⁷⁾, այն ժամանակ, երբ Ադրբեջանում ընդունող Ալյաթ նավահանգիստը կարող է ընդունել 15 մլն տոննա բեռ⁽⁸⁾։ Սակայն հետաքրքիր է այն փաստը, որ Կասպից ծովի ամենախոշոր նավահանգիստը Թուրքմենբաշին է 17 մլն տոննա հզորությամբ՝ առանց հաշվի առնելու նավթի արտահանումը⁽⁹⁾, որը, նախ և առաջ, քաղաքական պատճառներով դուրս է թողնված Միջին միջանցքի նախագծից, մինչդեռ դրա մյուս մասնակիցները ենթակառուցվածքային ներուժի պակաս ունեն։

Եթե խոսենք Միջին միջանցքով փոխադրվող ապրանքների քանակի մասին, ապա տվյալ պահին այսպիսին է պատկերը. 2023 թ. բեռների միջազգային փոխադրումների ծավալը կազմել է 2,76 մլն տոննա⁽¹⁰⁾, երբ Հյուսիս–Հարավ (Ռուսաստան–Ադրբեջան–Իրան և Ռուսաստան–Կենտրոնական Ասիա–Իրան) նախագծի երկաթուղային բաղադրիչով փոխադրվել են շուրջ 12 մլն տոննա բեռներ։ Եթե հաշվի առնենք, որ 2024 թ. 1-ին եռամսյակում փոխադրումների ընդհանուր ծավալը ՉԺՀ-ի հետ հաղորդակցման մեջ աճել է մինչև 42,5 մլն տոննա⁽¹¹⁾, ապա կարծես թե ծայր աստիճան քիչ է Միջին միջանցքով անցնող բեռների ծավալը, թեկուզ նախատեսվում է փոխադրվող ապրանքների քանակն առ 2030 թ. մեծացնել մինչև 11 մլն տոննա։ Համենայն դեպս, մնում է ներդրումներ կատարելու նպատակահարմարության հարցը Միջին միջանցքում, որը նշանակալի մրցակցային առավելություններ չի տալիս մյուս ենթակառուցվածքային նախագծերի հետ պայքարում։

Համաշխարհային բանկի 2023 թ. նոյեմբերին հրապարակած զեկույցում նշվել են մյուս նախաձեռնությունների նկատմամբ Միջին միջանցքի մի շարք առավելություններ. նախ՝ տարածաշրջանային ինտեգրման, ենթակառուցվածքի զարգացման և Հարավային Կովկասի ու Կենտրոնական Ասիայի երկրների միջև տնտեսական կապերի խորացման խթանում, երկրորդ՝ Ռուսաստանից Ղազախստանի, Ադրբեջանի և Վրաստանի կախվածության նվազում՝ առևտրային ուղիների դիվերսիֆիկացման և այդ երկրների արտադրական ներուժի աճի շրջանակներում⁽¹²⁾։ Մինչդեռ Անդրկասպյան երթուղու հիմնական հիմնախնդիրներ են մնում նախագծի մասնակից–երկրների թույլ ինտեգրված տրանսպորտային համակարգերը և ապրանքների շարունակական տարանցման բացակայությունը։ Հարկ է նշել, որ ապրանքների կանգուրդը գլխավորապես տեղի է ունենում կասպիական նավահանգիստներում, ինչը մեծացնում է փոխադրումների արժեքը։ Առանձին հիմնախնդիր է Կասպից ծովի ծանծաղացումը, ինչը կարող է անպիտանիության հասցնի հսկայական ներդրումներ արժեցած նոր նավահանգստային հաղորդակցությունները։

Մեծ հաշվով, Միջին միջանցքը շարունակում են անվանել տարածաշրջանային նախագիծ⁽¹³⁾, որն ի վիճակի չէ զգալիորեն ազդել միջազգային առևտրի մակարդակի վրա։ Դրա հետ մեկտեղ՝ այդ երթուղու աշխարհաքաղաքական նշանակությունը և սիմվոլիզմը մեծ դեր ունեն գլոբալ խաղացողների համար, ովքեր փորձում են ի շահ իրենց խաղարկել հաղորդակցությունների ընթացիկ զարգացումը:

Ներդրումների և աշխարհակարգի փոփոխության սպասումով

Ղազախստանի, Ադրբեջանի և Վրաստանի, որպես Միջին միջանցքի հիմնական շահառուների, շահերը կայանում են Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների քաղաքական ու տնտեսական ինտեգրման համար հիմքերի ստեղծման մեջ՝ տարածաշրջանային հեգեմոնների և, մասնավորապես, Ռուսաստանի կողմից ճնշումը նվազագույնի հասցնելու նպատակով։ 2023 թ. ապրիլի 10-ին Աստանայում ստորագրվել է Ադրբեջանի և Ղազախստանի նախագահների համատեղ հայտարարությունը, որի շրջանակներում Միջին միջանցքը հայտարարվել է «ազգային տրանսպորտային ռազմավարությունների» կարևորագույն առաջնահերթություններից մեկը։ Խոսքը վերաբերում է նախագծի մասնակից-երկրների ներսում տնտեսական և քաղաքական կայունության հաստատմանը։ Ըստ երևույթին, այդպիսի մարտավարության ընտրությունն ուղղված է արտաքին ուժերի ազդեցության նվազեցմանը՝ բազմաբևեռ աշխարհի կայացման պայմաններում, որտեղ Միջին միջանցքը կարող է որպես հիմք հանդես գալ ինտեգրացիոն միավորման համար։

Այս համատեքստում արժե ուշադրություն դարձնել Ռուսաստանին մեկուսացնելու նպատակով Արևմուտքի՝ նման նախաձեռնությունների ամրապնդմանն ուղղված դիրքորոշման վրա։ Արևմուտքի համար կարևոր է դիվերսիֆիկացման և ենթակառուցվածքային զարգացման կարգախոսների ներքո Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի երկրներին «պոկել» Ռուսաստանից։ Այս համատեքստում կարևոր է Ղազախստանի՝ որպես մի տարածքի դերը, որը աշխարհաքաղաքական առումով Ուզբեկստանին, Ղրղզստանին, Տաջիկստանին և Թուրքմենիստանին մեկուսացնում է Ռուսաստանից։ ՌԴ-ն նշված երկրների մասնակցությամբ, Ղազախստանի շրջանցմամբ Հարավային տրանսպորտային միջանցքի ստեղծմանն աջակցում է հենց այն գործողություններին⁽¹⁴⁾ դիմակայելու տրամաբանության մեջ, որոնք սահմանափակում են ռուսաստանյան ազդեցությունը Կենտրոնական Ասիայում։

Եվս մեկ կարևոր ասպեկտ է ԵՄ-ի և ԱՄՆ-ի հովանու ներքո միասնական քաղաքական-տնտեսական տարածությանը Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի ինտեգրման նախագիծը։ ԽՍՀՄ փլուզումից հետո արևմտյան այնպիսի նախաձեռնություններ, ինչպիսիք են TRACECA-ն և INOGATE-ն, ինչպես նաև չավարտված «Նաբուկկո» նախագիծը, թիրախավորված էին նրան, որպեսզի հետխորհրդային տարածքի հարավային գոտին զատեն որպես առանձին աշխարհագրական միավոր։ Հենց այդ պատճառով է, որ 2008 թ. ԱՄՆ-ը և ԵՄ-ը քննադատել են Հարավային Կովկասում, Հայաստանի շրջանցմամբ, հաղորդակցությունների շինարարությունը, այդպիսով իսկ ակնարկելով Ռուսաստանի դիրքերի իրական ամրապնդումը։

Նույն այդ տրամաբանության մեջ արևմտյան երկրները ձեռնամուխ են եղել Հարավային Կովկասում քաղաքացիական հասարակության և մարդասիրական ոլորտի աջակցության ցուցաբերմանը, ինչն այսօր շարունակվում է Կենտրոնական Ասիայում՝ ՌԴ դեմ պատժիչ քաղաքականության պահպանմանն աջակցության շրջանակներում։ Մյուս կողմից՝ ԵՄ-ին անհրաժեշտ էր Կենտրոնական Ասիայի հաղորդակցություններն օգտագործել սեփական էներգետիկ ոլորտի դիվերսիֆիկացումը խորացնելու համար, ինչն արդեն ուղղված էր Չինաստանի դեմ, որը ձգտում էր Թուրքմենստանից և Ուզբեկստանից նավթագազատարներն ուղղել դեպի չինական սպառողներ։

Այս ամենով հանդերձ, Միջին միջանցքի զարգացման շրջանակներում նշանակալի գործոն է մնում ՉԺՀ-ի դիրքորոշումը։ Նախագծի նկատմամբ Չինաստանի հետաքրքրությունը կարելի է բացատրել «Մեկ գոտի՝ մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակներում ենթակառուցվածքների ընդլայնմամբ, սակայն, ի տարբերություն ԵՄ-ի, չինական ղեկավարությունն աշխատում է ոչ թե Կենտրոնական Ասիայի և Հարավային Կովկասի ինտեգրման, այլ միջանցքի երկրների հետ առանձին-առանձին գործընկերային հարաբերությունների կառուցման համար։ Ուստի և Միջին միջանցքի նախագծին Չինաստանի աջակցությունն իրագործվում է անհատապես «Նոր Մետաքսի ճանապարհի» շրջանակներում⁽¹⁵⁾ ղազախա–չինական համաձայնագրերի, ինչպես նաև Վրաստանի⁽¹⁶⁾ և Ադրբեջանի⁽¹⁷⁾ հետ ռազմավարական գործընկերության մասին հռչակագրերի հիման վրա։ Չինաստանի համար կարևոր է Եվրոպայի հետ անդադար հաղորդակցություն ապահովել անդրեվրասիական ցամաքային երթուղիների միջոցով, ուստի Միջին միջանցքն ընկալվում է որպես նշանակալի ակտիվ Մերձավոր Արևելքի, Իրանի և Թուրքիայի ուղղությամբ ենթակառուցվածքի հետագա ընդլայնման համար։

Այլ կերպ ասած, մենք տեսնում ենք տրանսպորտի և տնտեսական կապերի զարգացման ոլորտում ներդաշնակ նախագծերի ստեղծման ձգտում՝ աշխարհաքաղաքական հակամարտության համապատկերում, ինչը ցուցադրում է գլոբալ և տարածաշրջանային խաղացողների մարտավարական և ռազմավարական պայքարը⁽¹⁸⁾։ Առաջին հայացքից քաղաքականության ընդհանուր վեկտորը կարող է թվալ որպես շահերի համընկնում, սակայն տարբերությունը կայանում է վերջնական նպատակների մեջ։ Ի դեպ, Չինաստանը իր տրամադրության տակ ունի ներդրումներ և լավ զարգացած է ենթակառուցվածքների առումով, բայց առայժմ թույլ ազդեցություն ունի տարածաշրջանում, Միջին միջանցքի մասնակից-երկրների տնտեսությունները հաջողությամբ ներդրումներ են ներգրավում, բայց կառուցվածքային և հաստատութենական առումներով բավարար զարգացած չեն, իսկ ԵՄ-ն օժտված է տարածաշրջանային բոլոր խաղացողների հետ կապերով, բայց սահմանափակումներ ունի տվյալ նախագծում ներդրումներ անելու խնդրում⁽¹⁹⁾։ Ելնելով դրանից, հնարավոր է հասնել սիներգետիկ արդյունքի անմիջապես մի քանի խաղացողների ներուժի միջոցով։

Հյուսիս–Հարավն իբրև աշխարհաքաղաքական արգելապատնե՞շ
Միջին միջանցքի համար

Համենայն դեպս, Միջին միջանցքի իրացման գլխավոր արդյունքը մնում է Կենտրոնական Ասիայով և Հարավային Կովկասով դեպի Եվրոպա տրանսպորտային հաղորդակցությունների (այդ թվում՝ նավթագազատարների) կարգավորման շրջանակներում Ռուսաստանի տարածքի շրջանցումը։ Ռուսաստանը, որպես պատասխան ստեղծված իրավիճակին, փորձում է վերականգնել խորհրդային ենթակառուցվածքը (և մասնավորապես, Ադրբեջանի, Հայաստանի, Վրաստանի և Աբխազիայի տարածքով), տարածաշրջանային բոլոր տրանսպորտային ուղիները հանգուցելով իր հետ ու թույլ չտալով, որպեսզի շրջանցվի Ռուսաստանի տարածքը որևէ ծավալուն նախաձեռնության շրջանակներում։ Հյուսիս–Հարավ նախագիծն այդ համատեքստում ընկալվում է որպես Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի վրա արևմտյան ազդեցության տարածման արգելապատնեշ, քանզի այն հատում է բոլոր նախկին և ապագա կապուղիներն այդ տարածաշրջաններում։ Սակայն, դրա հետ մեկտեղ,  ծայր աստիճան բարդ աշխարհաքաղաքական իրավիճակ է ծագում։

Այն երկրները, որոնց միջով անցնում են Հյուսիս–Հարավ ՄՏՄ-ի արևմտյան և արևելյան երթուղիները, քաղաքականապես շահագրգռված են տարածաշրջանում Ռուսաստանի ազդեցության սահմանափակմամբ և, հազիվ թե, Միջին միջանցքի փոխարեն գերապատվությունը տան Հյուսիս–Հարավ նախագծին։ Ադրբեջանի և Ղազախստանի համար այդ տրանսպորտային երթուղին օժտված է ոչ այնքան տնտեսական, որքան քաղաքական նշանակությամբ՝ ուղղված դրանց ինքնուրույնության ամրապնդմանը և տարածաշրջանի մյուս երկրների ներգրավմանն իրենց շահերի ուղեծրի մեջ։ Ի տարբերություն Ռուսաստանի՝ որպես գերտերության, հարաբերությունների միջին երկրների՝ Թուրքիայի և Իրանի հետ, Միջին միջանցք նախագծի մասնակից-երկրների միջև դաշինքն ընկալվում է որպես աշխարհաքաղաքական առումով խոցելի պետությունների միություն, որը ձգտում է նվազեցնել Հարավային Կովկասում և Կենտրոնական Ասիայում հեգեմոնիայի է հավակնող ցանկացած անդրտարածաշրջանային խաղացողի ազդեցությունը, ինչը համապատասխանում է Եվրասիայի փոքր երկրների վերաբերյալ ԱՄՆ-ի արտաքին քաղաքական դոկտրինային։

Մյուս կողմից՝ ՌԴ-ի և Իրանի հարաբերություններն աչքի չեն ընկնում կայունությամբ և ունեն մարտավարական բնույթ, ինչը հարցականի տակ է դնում Իրանի տարածքով տրանսպորտային ուղիների աշխատանքի արդյունավետությունն ապագայում։ Իրանի տարածքը հեռանկարում կարող է փոքր ի շատե նշանակալի ռեսուրս դառնալ մի կողմից՝ Չինաստանի, և մյուս կողմից՝ Թուրքիայի, Եվրոպայի, Մերձավոր Արևելքի և Աֆրիկայի միջև անխափան տրանսպորտային փոխադրումների ապահովման համար, սակայն քաղաքական հիմնախնդիրները և ԻԻՀ-ի դեմ պատժամիջոցները խոչընդոտում են երկրի տրանսպորտային համակարգի մեջ ներդրումների ներհոսքին։ Իրանի Իսլամական Հանրապետության ղեկավարությունն իր հերթին փորձում է դիմադրել տարածաշրջանային այն տրանսպորտային նախագծերին, որոնց նպատակն է Թեհրանի մեկուսացումը։ Դրա հետևանքով իրանական դիրքորոշումը կոշտ կերպով մերժում է Իրանի տարածքը շրջանցող Միջին միջանցքի միասնական ենթակառուցվածքի կայացումը՝ նախագիծն անվանելով «ՆԱՏՕ-ի թուրանական միջանցք»⁽²⁰⁾։ Դրա հետ մեկտեղ, Իրանի իշխանությունները ձգտում են նվազագույնի հասցնել ռիսկերը՝ ներդասավորվելով Միջին միջանցքի ենթակառուցվածքային համակարգի մեջ, Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ իր տարածքով կապող հաղորդակցությունների (Արաքսի միջանցք) և Հյուսիս–Հարավ նախագծի շրջանակներում Աստարա–Ռեշտ երկաթուղու կառուցմամբ։

Հենց այդ պատճառով Հայաստանի կողմից Սյունիքի միջով հաղորդակցությունների բացումը «սաբոտաժի ենթարկելու» մասին ռուսաստանյան կողմի հայտարարությունները արժանացան Իրանի դիվանագիտական բողոքին⁽²¹⁾։ Ուշագրավ է, որ ՌԴ-ն, ի տարբերություն Իրանի, հստակ չի արտահայտում իր դիրքորոշումը Միջին միջանցքի մասին, սահմանափակվելով Հարավային Կովկասի տարածաշրջանում իր շահերի առաջմղմամբ՝ նավթն ու գազը Եվրոպա հասցնելու այլընտրանքային ուղիների որոնման շրջանակներում։ Որպես հետևանք՝ այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքի» մասին ադրբեջանական խոսույթին Ռուսաստանի իշխանությունների աջակցությունը ներառվում է «ռուս–հայկական զիջումների»⁽²²⁾ ընդհանուր համատեքստի մեջ (չարժե 2020 թ. հետո Հայաստանի զիջումներն ընկալել միայն զուտ հայկական շահերի շրջանակներում) Ուկրաինայում տեղի ունեցող պատերազմի պատճառով առաջացած քաղաքական և տնտեսական բարդ կացության համապատկերում։ Մյուս կողմից՝ ՌԴ իշխանությունները հույս ունեն գերազանցել Թուրքիային տարածաշրջանում հաղորդակցությունների նոր համակարգի ստեղծման շրջանակներում՝ ձգտելով կանխել Իգդիրից Նախիջևան երկաթգծի շինարարությունը և այդ քայլով վերականգնել «խորհրդային» տրանսպորտային համակարգը, որը հանգուցվում է Աբխազիայի, Վրաստանի, Հայաստանի և Ադրբեջանի տարածքներում՝ դեպի արտաքին աշխարհ երկու ելքով. Բաքու–Թբիլիսի–Կարս և Ջուլֆա–Թավրիզ երթուղիներով (Կարս–Գյումրի երթուղին նույնպես կարող է Ռուսաստանի կողմից ընկալվել որպես Իգդիր–Նախիջևան երկաթուղու նմանօրինակ)։ Սակայն ռուսաստանյան կողմը հաշվի չի առնում երկու հանգամանք. նախ՝ Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղու կառուցումը, չնայած իր անշահութաբերությանը (6 մլն տոննա հզորության պարագայում ընդամենը 680 հազ. տոննա բեռ 2022 թ.), դիտարկվել է, նախ և առաջ, որպես քաղաքական նախագիծ⁽²³⁾, ներառված «Նոր Մետաքսի ճանապարհի» մեջ, որտեղ Ռուսաստանը կարող է «օգտատեր» լինել, բայց ոչ շահառու, երկրորդ՝ ԱՄՆ-ի աջակցությամբ Միջին միջանցք նախագծի քաղաքական կշիռը կարող է ուղղված լինել ինչպես Ռուսաստանի և Իրանի, նույնպես և Թուրքիայի չափազանց մեծ ազդեցության դեմ։

Այլ կերպ ասած՝ հիմնական հիմնախնդիրը ոչ թե ապրանքների փոխադրման տեխնիկական բարդությունների մեջ է, այլ՝ ինքնուրույն տարածաշրջանի կառուցման մեջ, որը կսկսի խաղալ «Ռուսաստանի փափուկ փորատակի» դերը (ըստ Սոլժենիցինի եզրույթի)։ Ելնելով դրանից, կարճաժամկետ հեռանկարում Միջին միջանցքի անշահավետությունն ու անմրցունակությունը կարող են անտեսվել հօգուտ միջազգային խաղացողների երկարաժամկետ քաղաքական շահերի՝ ուղղված Ռուսաստանի և Իրանի թուլացմանը։ Այս համատեքստում սաստկանում է Հայաստանի միջով հաղորդակցությունների բացման շուրջ Ռուսաստանի և Արևմուտքի աշխարհաքաղաքական պայքարի գործոնը, ինչին կարող է զուգակցել Չինաստանի «գալուստը» տարածաշրջան, որը կդիտարկվի որպես փոխզիջումային որոշում, օրինակ, Սյունիքով տրանսպորտային միջանցքի սպասարկման շրջանակներում։

Այդ փոխդասավորվածության մեջ Հայաստանի շահերն իր տարածքի նկատմամբ ինքնիշխանության պահպանման մեջ է և օգուտների քաղումը նոր տրանսպորտային երթուղիներից, սակայն հիմնական սպառնալիք է դառնում Միջին միջանցքի քաղաքական ուղղվածությունը, որի շրջանակներում, որպես հավանական «ռուսամետ» կամ «իրանամետ», փորձելու են չեզոքացնել հայկական գործոնը։ Ստեղծված պայմաններում անհրաժեշտ է, որպեսզի Հայաստանն արագ տեմպերով ավարտի «Հյուսիս–Հարավ» ավտոմայրուղու հարավային հատվածի շինարարությունը, ինչը կհանգեցնի Իրանի հետ շահերի մերձեցմանը և մասնակիորեն կվտանգազերծի երկրի հարավային սահմանը։ Դրա հետ մեկտեղ, Սյունիքով միջանցքի այլընտրանք կարող է դառնալ Իջևանով ու Երասխով ճանապարհների բացման քննարկումը, ինչն ուշադրությունը քաղաքականից կտեղափոխի ենթակառուցվածքային հիմնախնդիրներ։

1. Առաքելյան Է., «Զանգեզուրի միջանցք». Թեհրանն ազդեցության լծակներ ունի՞ (ռուս.) / Civilnet (06.09.2024), https://www.civilnet.am/ru/news/796106/зангезурский-коридор-есть-ли-у-тегерана-рычаги-воздействия
2. Ահմեդզադե Շ., Շրջանցելով Ռուսաստանը։ Ինչի՞ մեջ է Չինաստանից Եվրոպա Միջինացված միջանցքի զարգացման իմաստը (ռուս.) / Բեռլինի Կարնեգի կենտրոն (24.07.2024), https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2024/06/silk-road-war-ukraine?lang=ru
3. Բոյարով Է., Կասպից ծովի Թուրքմենբաշի նավահանգիստն ավելացրել է միջազգային բեռնափոխադրումներրի ծավալը (ռուս.) / Daryo (16.11.2023), https://daryo.uz/ru/2023/11/16kaspijskij-port-turkmenbasi-uvelicil-obem-mezdunarodnyh-gruzoperevozok
4. Բիկովա Ա., Չինաստանից Եվրոպա երկաթուղային փոխադրումները վերստին հանրաճանաչ են դարձել (ռուս.) / Lardi Today (23.01.2024), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2024-01-23/zheleznodorozhnye-perevozki-iz-kitaya-v-evropu-vnov-obreli-populyarnost/
5. Բիկովա Ա., Չինաստանն ուշադրություն է դարձրել «Միջին միջանցքի» վրա և պատրաստ է ներդրում կատարել նրա զարգացման գործում (ռուս.) / Lardi Today (19.10.2023), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2023-10-19/kitaj-obratil-vnimanie-na-srednij-koridor-i-gotov-investirovat-v-ego-razvitie/
6. Ադրբեջանական Ալյաթ նավահանգստում առանձին տեղամաս է հատկացվել Թուրքմենստանից բերված բեռների համար (ռուս.) / Turkmenportal (25.11.2022), https://turkmenportal.com/blog/54703/v-azerbaidzhanskom-portu-alyat-vydelen-otdelnyi-uchastok-dlya-gruzov-iz-turkmenistana#
7. Ղարիբաշվիլին Դավոսում պատմել է «Միջին միջանցքի», ՉԺՀ-ի հետ հարաբերությունների և ենթակառուցվածքային նախագծերի մասին (ռուս.) / Civil Georgia (20.01.2024), https://civil.ge/ru/archives/578123
8. Դունամալյան Ն. Ա., Հարավային Կովկասի աշխարհաքաղաքական դիրքավորումն Արևմուտք-Ռուսաստան դիմակայության համատեքստում, մոտիվներ, սուբյեկտներ և գործոններ (ռուս.) / ԱՌՎԱԿ կենտրոն (25.07.2023), https://arvak.am/ru/геополитическое-позиционирование-юж/
9. Եվրասիական տրանսպորտային հիմնակմախքը / ЕАБР վերլուծական զեկույցը (Հունիս 2024), https://eabr.org/upload/iblock/6ce/Evraziyskiy-transportnyy-karkas.pdf
10. Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու զարգացման գծով Աշխատանքային խմբի նիստերն անցկացվել են Շիմքենտում / «ТМТМ» միջազգային ընկերակցություն (31.05.2024), https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-rabochej-gruppy-po-razvitiyu-transkaspijskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta-provedeny-v-shymkente
11. Իլյուշենկով Դ., Չինաստանից Եվրոպա կոնտեյներների Ռուսաստանով տարանցումն աճել է 1,5 անգամ (ռուս.) / Ведомости (05.04.2024), https://www.vedomosti.ru/business/articles/2024/04/05/1030001-tranzit-konteinerov-iz-kitaya-v-evropu-cherez-rossiyu-viros
12. Չինաստանը մեծ նշանակություն է տալիս Միջին միջանցքին. Չինաստանի գործերով ժամանակավոր հավատարմատար (ռուս.) / Business media (05.07.2024), https://bm.ge/ru/news/kitai-pridaet-bolsoe-znacenie-srednemu-koridoru-vremennyi-poverennyi-v-delax-kitaia
13. Մագիդ Մ., Երկաթուղագիծ Ռուսաստանի շրջանցմամբ. Հայացք Մոսկվայից (ռուս.) / EDnews (02.11.2017). https://ednews.net/ru/news/analytical-wing/208023-koleya-v-obxod-rossii
14. ՌԴ նոր գազային ռազմավարությունը և «Զանգեզուրի միջանցքը» (ռուս.) / ԱՌՎԱԿ կենտրոնի մեկնաբանությունը (03.09.2024), https://arvak.am/ru/новая-газовая-стратегия-рф/
15. Նոգոյբաև Կ., Ի՞նչ ռիսկեր է Ղազախստանի համար բերում «Հարավային միջանցքի» նախագիծը (ռուս.) / Cabar Asia (04.08.2023), https://cabar.asia/ru/kakie-riski-dlya-kazahstana-neset-proekt-yuzhnogo-koridora
16. Ղազախստանի ծովային նավահանգիստների թողունակությունը կազմում է տարեկան 23,7 մլն տոննա բեռներ (ռուս.) / ԱՊՀ ինտերնետ–պորտալ (14.03.2022), https://e-cis.info/news/567/98869/
17. Լ. Սարգսյան, «Միջին միջանցքն» օրակարգում. կարո՞ղ է Երևանը միանալ Անդրկասպյան երթուղուն» (ռուս.) / Sputnik Armenia (03.07.2024), https://am.sputniknews.ru/20240703/sredniy-koridor-na-povestke-mozhet-li-erevan-podklyuchitsya-k-transkaspiyskomu-marshrutu-77940360.html
18. Միջին միջանցքն ամենայն ջանքերով ձգտում է իր ուղին գտնել Եվրասիայի միջով (ռուս.) / ERAI (13.01.2021), https://index1520.com/analytics/sredniy-koridor-izo-vsekh-sil-pytaetsya-nayti-svoy-put-cherez-evraziyu/
19. Միջին առևտրա-տրանսպորտային միջանցք (ռուս.) / World Bank Group (Նոյեմբեր 2023), https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6db8357f7577756fc20492968d8bc0ca-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-Executive-Summary-RUS.pdf
20. Կեղծ Զանգեզուրյան և Անդրկասպյան միջանցքներ (ռուս.) / Pars Today (14.05.2024), https://parstoday.ir/ru/radio/iran-i200962
21. Ադրբեջանը և Չինաստանն ընդունել են հռչակագիր ռազմավարական գործընկերության մասին (ռուս.) / TACC (03.07.2024), https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/21267517
22. Road freight transportation from the EU to China: current status and prospects / ERAI – Information and analytical digest (April 2022), https://index1520.com/upload/medialibrary/afe/h84w9oykb18i5bym6wippefdy2x8uz75/ERAI-AutoEN.pdf

(1) Նյութի բնօրինակը (ռուս.) հրապարակվել է մեր կայքէջում 27.09.2024 թ.:

(2) Քաղաքական գիտությունների թեկնածու, Ռուս–Հայկական (Սլավոնական) համալսարանի քաղաքագիտության ամբիոնի դոցենտ, ավելի քան 15 գիտական աշխատությունների և հոդվածների հեղինակ:

(3) Լ. Սարգսյան, «Միջին միջանցքն» օրակարգում. Կարո՞ղ է Երևանը միանալ Անդրկասպյան երթուղուն» (ռուս.) / Sputnik Armenia (03.07.2024), https://am.sputniknews.ru/20240703/sredniy-koridor-na-povestke-mozhet-li-erevan-podklyuchitsya-k-transkaspiyskomu-marshrutu-77940360.html (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(4) Չինաստանը մեծ նշանակություն է տալիս Միջին միջանցքին. Չինաստանի գործերով ժամանակավոր հավատարմատար (ռուս.) / Business media (05.07.2024), https://bm.ge/ru/news/kitai-pridaet-bolsoe-znacenie-srednemu-koridoru-vremennyi-poverennyi-v-delax-kitaia (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(5) Անդրկասպյան միջազգային տրանսպորտային երթուղու զարգացման գծով Աշխատանքային խմբի նիստերն անցկացվել են Շիմքենտում (ռուս.) / «ТМТМ» միջազգային ընկերակցություն (31.05.2024), https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-rabochej-gruppy-po-razvitiyu-transkaspijskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta-provedeny-v-shymkente (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(6) Ա. Բիկովա, Չինաստանից Եվրոպա երկաթուղային փոխադրումները վերստին հանրաճանաչ են դարձել (ռուս.) / Lardi Today (23.01.2024), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2024-01-23/zheleznodorozhnye-perevozki-iz-kitaya-v-evropu-vnov-obreli-populyarnost/ (բեռնման օրը` 10.09.2024).

(7) Road freight transportation from the EU to China: current status and prospects / ERAI – Information and analytical digest (April 2022), https://index1520.com/upload/medialibrary/afe/h84w9oykb18i5bym6wipp efdy2x8uz75/ERAI-Auto_EN.pdf (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(8) Ղազախստանի ծովային նավահանգիստների թողունակությունը կազմում է տարեկան 23,7 մլն տոննա բեռներ (ռուս.) / ԱՊՀ ինտերնետ–պորտալ (14.03.2022), https://e-cis.info/news/567/98869/ (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(9) Ադրբեջանական Ալյաթ նավահանգստում առանձին տեղամաս է հատկացվել Թուրքմենստանից բերված բեռների համար (ռուս.) / Turkmenportal (25.11.2022), https://turkmenportal.com/blog/54703/v-azerbaidzhanskom-portu-alyat-vydelen-otdelnyi-uchastok-dlya-gruzov-iz-turkmenistana# (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(10) Է. Բոյարով, Կասպից ծովի Թուրքմենբաշի նավահանգիստն ավելացրել է միջազգային բեռնափոխադրումների ծավալը (ռուս.) / Daryo (16.11.2023), https://daryo.uz/ru/2023/11/16/kaspijskij-port-turkmenbasi-uvelicil-obem-mezdunarodnyh-gruzoperevozok (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(11) Եվրասիական տրանսպորտային հիմնակմախքը (ռուս.) / ЕАБР վերլուծական զեկույցը (Հունիս 2024), https://eabr.org/upload/iblock/6ce/Evraziyskiy-transportnyy-karkas.pdf (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(12) Դ. Իլյուշենկով, Չինաստանից Եվրոպա կոնտեյներների Ռուսաստանով տարանցումն աճել է 1,5 անգամ (ռուս.) / Ведомости (05.04.2024), https://www.vedomosti.ru/business/articles/2024/04/05/1030001-tranzit-konteinerov-iz-kitaya-v-evropu-cherez-rossiyu-viros (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(13) Միջին առևտրա-տրանսպորտային միջանցք (ռուս.) / World Bank Group (Նոյեմբեր 2023), https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6db8357f7577756fc20492968d8bc0ca-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-Executive-Summary-RUS.pdf (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(14) Կ. Նոգոյբաև, Ի՞նչ ռիսկեր է Ղազախստանի համար բերում «Հարավային միջանցքի» նախագիծը (ռուս.) / Cabar Asia (04.08.2023), https://cabar.asia/ru/kakie-riski-dlya-kazahstana-neset-proekt-yuzhnogo-koridora (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(15) Ա. Բիկովա, Չինաստանն ուշադրություն է դարձրել «Միջին միջանցքի» վրա և պատրաստ է ներդրում կատարել նրա զարգացման գործում (ռուս.) / Lardi Today (19.10.2023), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2023-10-19/kitaj-obratil-vnimanie-na-srednij-koridor-i-gotov-investirovat-v-ego-razvitie/ (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(16) Ղարիբաշվիլին Դավոսում պատմել է «Միջին միջանցքի», ՉԺՀ-ի հետ հարաբերությունների և ենթակառուցվածքային նախագծերի մասին / Civil Georgia (20.01.2024), https://civil.ge/ru/archives/578123 (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(17) Ադրբեջանը և Չինաստանն ընդունել են հռչակագիր ռազմավարական գործընկերության մասին / TACC (03.07.2024), https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/21267517 (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(18) Ադրբեջանը և Չինաստանն ընդունել են հռչակագիր ռազմավարական գործընկերության մասին / TACC (03.07.2024), https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/21267517 (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(19) Ն. Ա. Դունամալյան, Հարավային Կովկասի աշխարհաքաղաքական դիրքավորումն Արևմուտք-Ռուսաստան դիմակայության համատեքստում, մոտիվներ, սուբյեկտներ և գործոններ (ռուս.) / ԱՌՎԱԿ կենտրոն (25.07.2023), https://arvak.am/ru/геополитическое-позиционирование-юж/ (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(20) Միջին միջանցքն ամենայն ջանքերով ձգտում է իր ուղին գտնել Եվրասիայի միջով (ռուս.) / ERAI (13.01.2021), https://index1520.com/analytics/sredniy-koridor-izo-vsekh-sil-pytaetsya-nayti-svoy-put-cherez-evraziyu/ (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(21) Կեղծ Զանգեզուրյան և Անդրկասպյան միջանցքներ (ռուս.) / Pars Today (14.05.2024), https://parstoday.ir /ru/radio/iran-i200962 (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(22) ՌԴ նոր գազային ռազմավարությունը և «Զանգեզուրի միջանցքը» (ռուս.) / ԱՌՎԱԿ կենտրոնի մեկնաբանությունը (03.09.2024), https://arvak.am/ru/новая-газовая-стратегия-рф/ (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).

(23) Մ. Մագիդ, Երկաթուղագիծ Ռուսաստանի շրջանցմամբ. Հայացք Մոսկվայից (ռուս.) / EDnews (02.11.2017), https://ednews.net/ru/news/analytical-wing/208023-koleya-v-obxod-rossii (բեռնման օրը՝ 10.09.2024).