В чьих интересах Средний коридор?

Комментарий эксперта, 27.09.2024

Норайр А. Дунамалян⁽¹⁾

Значимость Среднего коридора (другое название – «Срединный коридор» или «Транскаспийский транспортный маршрут») резко возросла в 2022–2024 гг. на фоне переформатирования сухопутных и морских путей Евразии по причине войны в Украине и блокирования Суэцкого канала. Примечательно, что в 2024 г. о важности этого транспортного пути заговорили как представители Госдепа США⁽²⁾, так и должностные лица в КНР⁽³⁾, которые до этого обходили тему мультимодальных перевозок через Каспий как нерентабельный с экономической точки зрения.

Рост интереса к Среднему коридору можно объяснить не столько экономическими, сколько геополитическими мотивами. До 2022 г. многие проекты, инициированные ЕС, США, Китаем или другими странами, считались обреченными на провал по причине этнополитических конфликтов в регионе и слабо развитой инфраструктуры на Южном Кавказе. Однако сегодня реализация проекта Среднего коридора воспринимается как стратегически важный ресурс с точки зрения диверсификации трансъевразийских транспортных маршрутов, а также расширения геополитических возможностей для стран–участниц проекта.

Инфраструктурная альтернатива в обход России

Главным преимуществом Среднего коридора стала его альтернативность перевозкам через Россию, хотя сроки прохождения товаров до Европы (около 20–25 дней⁽⁴⁾) уступают другим сухопутным маршрутам, однако в несколько раз превышают возможности морских путей. Для сравнения, перевозка товаров по железнодорожному маршруту из Китая в Европу через Казахстан, Россию и Беларусь может занять до 9 дней⁽⁵⁾. К тому же стоит отметить, что в 2021 г. сухопутные перевозки занимали 5.8% от всего грузооборота между ЕС и Китаем⁽⁶⁾, поскольку морские перевозки, несмотря на большие сроки, обходятся в несколько раз дешевле, чем мультимодальные маршруты, включающие паромные переправы, железнодорожный и грузовой транспорт.

Как следствие, количество товаров, перевозимых по Среднему коридору значительно уступает другим маршрутам, хотя и здесь присутствует ряд нюансов. Существует проблема мощностей по приему грузов в портах Каспийского моря. Порты Актау и Курык в Казахстане способны вместе обрабатывать около 12 млн тонн грузов (без учета экспорта нефти)⁽⁷⁾, в то время как принимающий порт Алят в Азербайджане может быть загружен на 15 млн тонн⁽⁸⁾. Однако интересен тот факт, что наиболее крупным портом на Каспийском море является Туркменбаши с мощностью в 17 млн тонн без учета экспорта нефти⁽⁹⁾, который, прежде всего по политическим причинам выпадает из проекта Среднего коридора, в то время как остальным его участникам не хватает инфраструктурного потенциала.

Если говорить о количестве товаров, перевозимых через Средний коридор, то на данный момент картина следующая: в 2023 г. объем международных перевозок грузов составил 2,76 млн тонн⁽¹⁰⁾, тогда как по железнодорожному компоненту проекта Север–Юг (по маршруту Россия–Азербайджан–Иран и Россия–Центральная Азия–Иран) было перевезено около 12 млн тонн грузов. Если брать в расчет, что общий объем перевозок в сообщении с КНР в I квартале 2024 г. вырос до 42,5 млн тонн⁽¹¹⁾, то объем грузов, проходящих через Средний коридор кажется критически малым, хотя к 2030 г. планируется увеличить количество перевозимых товаров до 11 млн тонн. Во всяком случае, остается вопрос целесообразности инвестирования в Средний коридор, который не дает значимых конкурентных преимуществ в борьбе с другими инфраструктурными проектами.

В опубликованном в ноябре 2023 г. докладе Всемирного банка отмечалось несколько преимуществ Среднего коридора над другими инициативами: во-первых, стимулирование региональной интеграции в рамках развития инфраструктуры и углубления экономических связей между странами Южного Кавказа и Центральной Азии; во-вторых, снижение зависимости Казахстана, Азербайджана и Грузии от России в рамках диверсификации торговых путей и роста производственного потенциала этих стран⁽¹²⁾. Между тем, основными проблемами Транскаспийского маршрута остаются слабо интегрированные транспортные системы стран–участниц проекта и отсутствие непрерывного транзита товаров. Стоит отметить, что простой товаров, главным образом, происходит в каспийских портах, что увеличивает стоимость перевозок. Отдельная проблема касается обмеления Каспийского моря, что может привести в непригодность новые портовые коммуникации, которые стоили огромных инвестиций.

По большому счету, Средний коридор продолжают называть региональным проектом⁽¹³⁾, который не в состоянии ощутимо повлиять на уровень международной торговли. Вместе с этим, геополитическая значимость и символизм этого маршрута играет большую роль для глобальных игроков, которые пытаются разыграть текущее развитие коммуникаций в свою пользу.

В ожидании инвестиций и смены миропорядка

Интересы Казахстана, Азербайджана и Грузии как основных бенефициаров Среднего коридора заключаются в создании основ для политической и экономической интеграции стран Южного Кавказа и Центральной Азии с целью минимизации давления со стороны региональных гегемонов и, в частности, России. 10 апреля 2023 г. в Астане было подписано совместное заявление президентов Азербайджана и Казахстана, в рамках которого Средний коридор был объявлен одним из важнейших приоритетов «национальных транспортных стратегий». Речь идет о достижении экономической и политической устойчивости внутри государств–участников проекта. Видимо, выбор такой тактики направлен на минимизацию влияния внешних сил в условиях становления многополярного мира, где Средний коридор может выступать в качестве основы для интеграционного объединения.

В этом контексте стоит обратить внимание на позицию Запада, направленную на упрочнение подобных инициатив с целью изоляции России. Для Запада важно «оторвать» страны Южного Кавказа и Центральной Азии от России под лозунгами диверсификации и инфраструктурного развития. В этом контексте важна роль Казахстана как территории геополитически изолирующей Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан от России. Создание Южного транспортного коридора с участием упомянутых стран в обход Казахстана поддерживается РФ именно в логике противостояния действиям⁽¹⁴⁾, ограничивающим российское влияние в Центральной Азии.

Еще одним важным аспектом является проект интеграции Южного Кавказа и Центральной Азии в единое политико-экономическое пространство под эгидой ЕС и США. После распада СССР западные инициативы вроде TRACECA и INOGATE, а также незавершенный проект Набукко, были нацелены на выделение южной зоны постсоветского пространства в отдельную геополитическую единицу. Именно поэтому изначально в 2008 г. США и ЕС осуждали постройку коммуникаций на Южном Кавказе в обход Армении, намекая, таким образом, на потенциальное упрочнение позиций России.

В этой же логике западными странами проводилась поддержка гражданского общества и гуманитарной сферы на Южном Кавказе, что продолжается сегодня в Центральной Азии в рамках поощрения соблюдения санкционной политики против РФ. С другой стороны, для ЕС было необходимо использовать коммуникации Центральной Азии для углубления диверсификации своей энергетической сферы, что было направлено уже против Китая, который стремился направить нефте- и газопроводы из Туркменистана и Узбекистана в сторону китайского потребителя.

При всем при этом, наиболее значимым фактором в рамках развития Среднего коридора остается позиция КНР. Интерес Китая в проекте можно объяснить инфраструктурной экспансией в рамках инициативы «Один пояс – один путь», однако, в отличии от ЕС, китайское руководство работает не на интеграцию Центральной Азии и Южного Кавказа, а на выстраивание партнерских отношений со странами коридора по отдельности. Именно поэтому поддержка проекта Среднего коридора Китаем осуществляется индивидуально на основе казахстано-китайских соглашений в рамках «Нового шелкового пути»⁽¹⁵⁾, а также деклараций о стратегическом партнерстве с Грузией⁽¹⁶⁾ и Азербайджаном⁽¹⁷⁾. Для Китая важно обеспечить бесперебойную коммуникацию с Европой посредством трансъевразийских сухопутных маршрутов, поэтому Средний коридор воспринимается как значимый актив для дальнейшего расширения инфраструктуры в направлении Ближнего Востока, Ирана и Турции.

Иными словами, мы видим общее стремление к созданию созвучных проектов в сфере развития транспорта и экономических связей на фоне геополитической конфронтации, что демонстрирует борьбу тактических и стратегических подходов глобальных и региональных игроков⁽¹⁸⁾. Общий вектор политики, на первый взгляд может показаться совпадением интересов, однако разница заключается в конечных целях. Впрочем, Китай располагает инвестициями и хорошо развит в плане инфраструктуры, но пока что обладает слабым влиянием в регионе; экономики стран–участниц Среднего коридора успешно привлекают инвестиции, но структурно и институционально недостаточно развиты; ЕС же обладает связями со всеми региональными игроками, но имеет ограничения в осуществлении инвестиций в данный проект⁽¹⁹⁾. Исходя из этого, возможно добиться синергетического эффекта посредством потенциала сразу нескольких акторов.

Север–Юг как геополитический заслон для Среднего коридора?

Во всяком случае, главным результатом реализации Среднего коридора остается обход российской территории в рамках налаживания транспортных коммуникаций (в т. ч. нефте- и газопроводов) через Центральную Азию и Южный Кавказ в Европу. В качестве ответа на сложившуюся ситуацию Россия пытается восстановить советскую инфраструктуру (а частности через Азербайджан, Армению, Грузию и Абхазию), завязав все региональные транспортные пути на себе и не допуская обхода российской территории в рамках каких-либо масштабных инициатив. Проект Север–Юг в этом контексте воспринимается как заслон для распространения западного влияния на Южный Кавказ и в Центральную Азию, поскольку он пересекает все бывшие и будущие коммуникации в этих регионах. Однако вместе с этим возникает предельно сложная геополитическая ситуация.

Страны, через которые проходят западный и восточный маршруты МТК Север–Юг, политически заинтересованы в ограничении российского влияния в регионе и вряд ли отдадут предпочтение проекту Север–Юг вместо Среднего коридора. Для Азербайджана и Казахстана этот транспортный маршрут обладает не столько экономическим, сколько политическим значением, направленным на укрепление их самостоятельности и вовлечение в орбиту своих интересов других стран региона. В отличие от отношений России как великой державы со средними странами – Турцией и Ираном, союз между странами–участницами проекта Среднего коридора воспринимается как объединение геополитически уязвимых государств, стремящихся снизить влияние любого внерегионального актора, претендующего на гегемонию на Южном Кавказе и Центральной Азии, что соответствует внешнеполитической доктрине США в отношении малых стран в Евразии.

С другой стороны, отношения между РФ и Ираном не отличаются устойчивостью и имеют тактический характер, что ставит под вопрос эффективность работы транспортных путей через иранскую территорию в будущем. Территория Ирана в перспективе может стать наиболее значимым ресурсом для обеспечения бесшовных транспортных перевозок между Китаем, с одной стороны, и Турцией, Европой, Ближним Востоком и Африкой – с другой, однако политические проблемы и санкции против ИРИ препятствуют притоку инвестиций в транспортную систему страны. Руководство Исламской Республики, в свою очередь, пытается противостоять региональным транспортным проектам, целью которых является изоляция Тегерана. Вследствие этого, иранская позиция жестко отвергает становление единой инфраструктуры Среднего коридора, обходящей территорию Ирана, называя проект «Туранским коридором НАТО»⁽²⁰⁾. Вместе с этим иранские власти пытаются минимизировать риски посредством встраивания в инфраструктурную систему Среднего коридора при помощи постройки коммуникаций, связывающих Азербайджан с Нахичеванью через свою территорию (Аракский коридор), и постройки железной дороги Астара–Решт в рамках проекта Север–Юг.

Именно поэтому заявления российской стороны о «саботировании» Арменией открытия коммуникаций через Сюник были встречены дипломатическим протестом Ирана⁽²¹⁾. Примечательно, что РФ, в отличие от Ирана, четко не высказывает своей позиции о Среднем коридоре, ограничиваясь продвижением своих интересов в регионе Южного Кавказа в рамках поиска альтернативных путей доставки нефти и газа в Европу. Как следствие, поддержка российскими властями азербайджанского нарратива о т. н. «Зангезурском коридоре» включается в общий контекст «российско-армянских уступок»⁽²²⁾ (не стоит воспринимать уступки Армении после 2020 г. только в рамках сугубо армянских интересов) на фоне сложной политической и экономической ситуации из-за войны в Украине. С другой стороны, власти РФ надеются переиграть Турцию в рамках выстраивания новой системы коммуникаций в регионе, стремясь не допустить постройку железной дороги из Игдыра в Нахичевань и этим шагом восстановить «советскую» транспортную систему, замыкающуюся на территориях Абхазии, Грузии, Армении и Азербайджана с двумя выходами во внешний мир: на маршрутах Баку–Тбилиси–Карс и Джульфа–Тебриз (маршрут Карс–Гюмри также может восприниматься Россией как аналог железной дороги Игдыр–Нахичевань). Однако российская сторона не учитывает двух обстоятельств: во-первых, постройка железной дороги Баку–Тбилиси–Карс, несмотря на свою нерентабельность (всего 680 тыс. тонн груза в 2022 г. при мощности в 6 млн тонн), позиционировалась, прежде всего, как политический проект⁽²³⁾, встроенным в «Новый шелковый путь», где Россия может быть «пользователем», но не бенефициаром; во-вторых, политический вес проекта Средний коридор при поддержке США может быть направлен как против России и Ирана, так и против чрезмерного влияния Турции.

Иными словами, основная проблема заключается не в технических сложностях перевозок товаров, а в построении самостоятельного региона, который станет играть роль «мягкого подбрюшья России» (в терминах Солженицына). Исходя из этого, нерентабельность и неконкурентоспособность Среднего коридора в краткосрочной перспективе могут быть проигнорированы в угоду долгосрочных политических интересов международных акторов, нацеленных на ослабление России и Ирана. В этом контексте усиливается фактор геополитической борьбы России и Запада вокруг открытия коммуникаций через Армению, чему может сопутствовать «приход» в регион Китая, который будет рассматриваться как консенсусное решение, например, в рамках обслуживания транспортного коридора через Сюник.

Интересы Армении в этой конфигурации заключаются в сохранении суверенитета над своей территорией и извлечении выгод из новых транспортных маршрутов, однако основной угрозой становится политическая направленность Среднего коридора, в рамках которого армянский фактор будут пытаться нейтрализовать в качестве потенциально «пророссийского» или «проиранского». В сложившихся условиях Армении необходимо быстрыми темпами завершить строительство южной части автомагистрали Север-Юг, что приведет к сближению интересов с Ираном и частично обезопасит южную границу страны. Вместе с тем, альтернативой коридора через Сюник может стать обсуждение открытия дорог через Иджеван и Ерасх, что переместит внимание с политических проблем на инфраструктурные.

1. Аракелян Э., «Зангезурский коридор»: есть ли у Тегерана рычаги воздействия? / Civilnet (06.09.2024), https://www.civilnet.am/ru/news/796106/зангезурский-коридор-есть-ли-у-тегерана-рычаги-воздействия
2. Ахмедзаде Ш., В обход России. В чем смысл развития Срединного коридора из Китая в Европу / Берлинский центр Карнеги (24.07.2024), https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2024/06/silk-road-war-ukraine?lang=ru
3. Бояров Э., Каспийский порт Туркменбаши увеличил объем международных грузоперевозок / Daryo (16.11.2023), https://daryo.uz/ru/2023/11/16/kaspijskij-port-turkmenbasi-uvelicil-obem-mezdunarodnyh-gruzoperevozok
4. Быкова А., Железнодорожные перевозки из Китая в Европу вновь обрели популярность / Lardi Today (23.01.2024), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2024-01-23/zheleznodorozhnye-perevozki-iz-kitaya-v-evropu-vnov-obreli-populyarnost/
5. Быкова А., Китай обратил внимание на «Средний коридор» и готов инвестировать в его развитие / Lardi Today (19.10.2023), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2023-10-19/kitaj-obratil-vnimanie-na-srednij-koridor-i-gotov-investirovat-v-ego-razvitie/
6. В азербайджанском порту Алят выделен отдельный участок для грузов из Туркменистана / Turkmenportal (25.11.2022), https://turkmenportal.com/blog/54703/v-azerbaidzhanskom-portu-alyat-vydelen-otdelnyi-uchastok-dlya-gruzov-iz-turkmenistana#
7. Гарибашвили рассказал в Давосе о «Среднем коридоре», отношениях с КНР и инфраструктурных проектах / Civil Georgia (20.01.2024), https://civil.ge/ru/archives/578123
8. Дунамалян Н. А., Геополитическое позиционирование Южного Кавказа в контексте противостояния Запад–Россия: мотивы, субъекты и факторы / Центра Арвак (25.07.2023), https://arvak.am/ru/геополитическое-позиционирование-юж/
9. Евразийский транспортный каркас / Аналитический доклад ЕАБР (Июнь 2024), https://eabr.org/upload/iblock/6ce/Evraziyskiy-transportnyy-karkas.pdf
10. Заседания Рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута проведены в Шымкенте / Международная ассоциация «ТМТМ» (31.05.2024), https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-rabochej-gruppy-po-razvitiyu-transkaspijskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta-provedeny-v-shymkente
11. Ильюшенков Д., Транзит контейнеров из Китая в Европу через Россию вырос в 1,5 раза / Ведомости (05.04.2024), https://www.vedomosti.ru/business/articles/2024/04/05/1030001-tranzit-konteinerov-iz-kitaya-v-evropu-cherez-rossiyu-viros
12. Китай придает большое значение Среднему коридору — временный поверенный в делах Китая / Business media (05.07.2024), https://bm.ge/ru/news/kitai-pridaet-bolsoe-znacenie-srednemu-koridoru-vremennyi-poverennyi-v-delax-kitaia
13. Магид М., Колея в обход: России Взгляд из Москвы / EDnews (02.11.2017), https://ednews.net/ru/news/analytical-wing/208023-koleya-v-obxod-rossii
14. Новая газовая стратегия РФ и «Зангезурский коридор» / Комментарий Центра АРВАК (03.09.2024), https://arvak.am/ru/новая-газовая-стратегия-рф/
15. Ногойбаев К., Какие риски для Казахстана несет проект “Южного коридора”? / Cabar Asia (04.08.2023), https://cabar.asia/ru/kakie-riski-dlya-kazahstana-neset-proekt-yuzhnogo-koridora
16. Пропускная способность морских портов Казахстана составляет 23,7 млн тонн грузов в год / Интернет-портал СНГ (14.03.2022), https://e-cis.info/news/567/98869/
17. Саркисян Л., «Средний коридор» на повестке: может ли Ереван подключиться к Транскаспийскому маршруту? / Sputnik Armenia (03.07.2024), https://am.sputniknews.ru/20240703/sredniy-koridor-na-povestke-mozhet-li-erevan-podklyuchitsya-k-transkaspiyskomu-marshrutu-77940360.html
18. Средний коридор изо всех сил пытается найти свой путь через Евразию / ERAI (13.01.2021), https://index1520.com/analytics/sredniy-koridor-izo-vsekh-sil-pytaetsya-nayti-svoy-put-cherez-evraziyu/
19. Средний торгово-транспортный коридор/World bank group (Ноябрь 2023), https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6db8357f7577756fc20492968d8bc0ca-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-Executive-Summary-RUS.pdf
20. Фальшивые Зангезурский и Транскаспийский коридоры / Pars Today (14.05.2024), https://parstoday.ir/ru/radio/iran-i200962
21. Азербайджан и Китай приняли декларацию о стратегическом партнерстве / TACC (03.07.2024), https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/21267517
22. Road freight transportation from the EU to China: current status and prospects / ERAI – Information and analytical digest (April 2022), https://index1520.com/upload/medialibrary/afe/h84w9oykb18i5bym6wippefdy2x8uz75/ERAI-Auto_EN.pdf

(1) Кандидат политических наук, доцент кафедры политологии Российско-Армянского (Славянского) университета. Автор более 15 научных работ и статей.

(2) Саркисян Л., «Средний коридор» на повестке: может ли Ереван подключиться к Транскаспийскому маршруту? / Sputnik Armenia (03.07.2024), https://am.sputniknews.ru/20240703/sredniy-koridor-na-povestke-mozhet-li-erevan-podklyuchitsya-k-transkaspiyskomu-marshrutu-77940360.html (дата обращения: 10.09.2024).

(3) Китай придает большое значение Среднему коридору — временный поверенный в делах Китая / Business media (05.07.2024), https://bm.ge/ru/news/kitai-pridaet-bolsoe-znacenie-srednemu-koridoru-vremennyi-poverennyi-v-delax-kitaia (дата обращения: 10.09.2024).

(4) Заседания Рабочей группы по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута проведены в Шымкенте / Международная ассоциация «ТМТМ» (31.05.2024), https://middlecorridor.com/ru/press-tsentr/novosti/zasedaniya-rabochej-gruppy-po-razvitiyu-transkaspijskogo-mezhdunarodnogo-transportnogo-marshruta-provedeny-v-shymkente (дата обращения: 10.09.2024).

(5) Быкова А., Железнодорожные перевозки из Китая в Европу вновь обрели популярность / Lardi Today (23.01.2024), https://logist.today/ru/dnevnik_logista/2024-01-23/zheleznodorozhnye-perevozki-iz-kitaya-v-evropu-vnov-obreli-populyarnost/ (дата обращения: 10.09.2024).

(6) Road freight transportation from the EU to China: current status and prospects / ERAI – Information and analytical digest (April 2022), https://index1520.com/upload/medialibrary/afe/h84w9oykb18i5bym6wippefdy2x8uz75/ERAI-AutoEN.pdf (дата обращения: 10.09.2024).

(7) Пропускная способность морских портов Казахстана составляет 23,7 млн тонн грузов в год / Интернет-портал СНГ (14.03.2022), https://e-cis.info/news/567/98869/ (дата обращения: 10.09.2024).

(8) В азербайджанском порту Алят выделен отдельный участок для грузов из Туркменистана / Turkmenportal (25.11.2022), https://turkmenportal.com/blog/54703/v-azerbaidzhanskom-portu-alyat-vydelen-otdelnyi-uchastok-dlya-gruzov-iz-turkmenistana# (дата обращения: 10.09.2024).

(9) Бояров Э., Каспийский порт Туркменбаши увеличил объем международных грузоперевозок / Daryo (16.11.2023), https://daryo.uz/ru/2023/11/16/kaspijskij-port-turkmenbasi-uvelicil-obem-mezdunarodnyh-gruzoperevozok (дата обращения: 10.09.2024).

(10) Евразийский транспортный каркас / Аналитический доклад ЕАБР (Июнь 2024), https://eabr.org/upload/iblock/6ce/Evraziyskiy-transportnyy-karkas.pdf (дата обращения: 10.09.2024).

(11) Ильюшенков Д., Транзит контейнеров из Китая в Европу через Россию вырос в 1,5 раза / Ведомости (05.04.2024), https://www.vedomosti.ru/business/articles/2024/04/05/1030001-tranzit-konteinerov-iz-kitaya-v-evropu-cherez-rossiyu-viros (дата обращения: 10.09.2024).

(12) Средний торгово-транспортный коридор / World bank group (Ноябрь 2023), https://thedocs.worldbank.org/en/doc/6db8357f7577756fc20492968d8bc0ca-0080062023/original/Middle-Trade-and-Transport-Corridor-Executive-Summary-RUS.pdf (дата обращения: 10.09.2024).

(13) Ахмедзаде Ш., В обход России. В чем смысл развития Срединного коридора из Китая в Европу / Берлинский центр Карнеги (24.07.2024), https://carnegieendowment.org/russia-eurasia/politika/2024/06/silk-road-war-ukraine?lang=ru (дата обращения: 10.09.2024).

(14) Ногойбаев К., Какие риски для Казахстана несет проект “Южного коридора”? / Cabar Asia (04.08.2023), https://cabar.asia/ru/kakie-riski-dlya-kazahstana-neset-proekt-yuzhnogo-koridora (дата обращения: 10.09.2024).

(15) Быкова А., Китай обратил внимание на «Средний коридор» и готов инвестировать в его развитие / Lardi Today (19.10.2023), https://logist.today/ru/dnevniklogista/2023-10-19/kitaj-obratil-vnimanie-na-srednij-koridor-i-gotov-investirovat-v-ego-razvitie/ (дата обращения: 10.09.2024).

(16) Гарибашвили рассказал в Давосе о «Среднем коридоре», отношениях с КНР и инфраструктурных проектах / Civil Georgia (20.01.2024), https://civil.ge/ru/archives/578123 (дата обращения: 10.09.2024).

(17) Азербайджан и Китай приняли декларацию о стратегическом партнерстве / TACC (03.07.2024), https://tass.ru/mezhdunarodnaya-panorama/21267517 (дата обращения: 10.09.2024).

(18) Дунамалян Н. А., Геополитическое позиционирование Южного Кавказа в контексте противостояния Запад–Россия: мотивы, субъекты и факторы / Центр АРВАК (25.07.2023), https://arvak.am/ruгеополитическое-позиционирование-юж/ (дата обращения: 10.09.2024).

(19) Средний коридор изо всех сил пытается найти свой путь через Евразию / ERAI (13.01.2021), https://index1520.com/analytics/sredniy-koridor-izo-vsekh-sil-pytaetsya-nayti-svoy-put-cherez-evraziyu/ (дата обращения: 10.09.2024).

(20) Фальшивые Зангезурский и Транскаспийский коридоры/Pars Today (14.05.2024), https://parstoday.ir/ru/radio/iran-i200962 (дата обращения: 10.09.2024).

(21) Аракелян Э., «Зангезурский коридор»: есть ли у Тегерана рычаги воздействия? / Civilnet (06.09.2024), https://www.civilnet.am/ru/news/796106/зангезурский-коридор-есть-ли-у-тегерана-рычаги-воздействия (дата обращения: 10.09.2024).

(22) Новая газовая стратегия РФ и «Зангезурский коридор» / Комментарий Центра АРВАК (03.09.2024), https://arvak.am/ru/новая-газовая-стратегия-рф/ (дата обращения: 10.09.2024).

(24) Магид М., Колея в обход: России Взгляд из Москвы / EDnews (02.11.2017). https://ednews.net/ru/news/analytical-wing/208023-koleya-v-obxod-rossii (дата обращения: 10.09.2024).