Комментарий Центра АРВАК, 13.07.2024
03.07.2024 на полях саммита ШОС в Астане между АзР и КНР была подписана «Декларация о стратегическом сотрудничестве». Как видно из текста декларации, опубликованной азербайджанским агентством Азертадж, подавляющая часть статей документа относится к перспективе развития торгово-экономического сотрудничества двух стран в рамках китайского мегапроекта «Один пояс, один путь». Отдельным пунктом подчеркивается обязательство сторон «ускорить подписание соглашения о развитии мультимодальных перевозок» по маршруту «Среднего пути» («Срединного пути»), связывающему КНР и АзР через страны Средней Азии.
Идентичный документ был принят 31.07.2023 между Грузией и Китаем в Пекине, после подписания которого Тбилиси дал старт процессу китайского инвестиционного бума в республике, связанного с модернизацией и строительством новой торгово-логистической инфраструктуры. К настоящему времени главным результатом грузино-китайского стратегического сотрудничества стала передача грузинской стороной проекта строительства нового глубоководного порта Анаклия и связанной с ним обширной береговой инфраструктуры китайско-сингапурскому консорциуму China Communications Construction Company (СССС).
Аналогично, азербайджано-китайская «Декларация о стратегическом сотрудничестве», судя по всему, предполагает выход к соглашениям и контрактам по привлечению китайских инвестиций в модернизацию портовых и железнодорожных инфраструктур АзР. По данным статистических служб Азербайджана, в настоящий момент 4 действующих азербайджанских порта на Каспии (Баку, Астара, Сумгаит, Ленкорань) обеспечивают оборот торговых грузов объемом чуть более 10 млн тонн в год, причем более 80% грузов предназначены для последующего транзита. Новый азербайджанский порт Алят (фактически – филиал Бакинского международного порта), строительство которого было начато в 2010 г., на текущий момент имеет пропускную способность в 10 млн тонн, но по завершении строительства эта цифра увеличится до 25 млн, что соответствует 1 миллиону контейнеров. Учитывая масштабы планируемых Пекином перевозок по транскаспийскому маршруту, задуманному как часть «Срединного коридора» (по некоторым данным – не менее 50 млн тонн в год), азербайджанское портовое хозяйство нуждается в серьезной модернизации и форсированном завершении недостроенных проектов. Современный порт Алят со своими мощностями, а также свободная экономическая зона, создаваемая вокруг него, недостаточны для планируемого Пекином грузооборота. Тем более, что по причине быстрого снижения уровня Каспийского моря «старые» азербайджанские порты в ближайшем будущем не смогут принимать торговые корабли с большой осадкой, и от их эксплуатации придется отказаться. Поэтому, весьма вероятно, что Пекин собирается диверсифицировать направления грузовых потоков из казахстанского Актау и туркменского Туркменбаши (в прошлом – Красноводск), путем модернизации старых азербайджанских портов и сухопутной логистики, связывающей их с Грузией. Именно такие работы в среднесрочной и долгосрочной перспективе могут обеспечить для проекта «Один пояс, один путь» выход к уровню заявленных максимальных объемов товаропотока.
Судя по достигнутым с Грузией и Азербайджаном договоренностям, нашедшим отражение в обеих декларациях, Пекин окончательно определился с маршрутом «Срединного пути» в Европу через Южный Кавказ и готов отстаивать свой проект в финансово-экономическом и политическом планах. Очевидно, этим можно объяснить уверенные шаги действующего правительства Грузии по отходу от западного вектора, а также проявляемые Баку попытки нивелировать влияние США и их европейских союзников. Без многоуровневой опоры на КНР указанная тенденция едва ли имела бы место в политических реалиях Южного Кавказа. При этом, также представляется сомнительным, что и сам Пекин имел бы возможность свободно действовать в указанном регионе без учета интересов Москвы. Есть основания предполагать, что не имея возможности удержать прежнее влияние в регионе, где быстро растет роль Запада и Турции, РФ приглашает к сотрудничеству КНР, рассчитывая, наряду с геополитическим эффектом, на серьезные экономические выгоды от этой глобальной сделки.
Для Москвы речь идет о сухопутной торговой связи РФ через Грузию с Турцией, с последующим выходом в Средиземноморский регион. В этом контексте весьма интересна перспектива двух маршрутов с проблемной для РФ пропускной способностью: первый – из-за геоклиматических условий, второй – по причине политической конъюнктуры. Речь идет о Транскавказской магистрали Ларс–Казбеги и железной дороге Поти–Сухуми–Сочи. Что касается первого маршрута, то устранение его технических «слабых сторон» практически реализовано посредством многокилометрового тоннеля под Крестовым перевалом. Инициатором проекта стали Грузия и Китай, строительство с 2021 г. проводит китайская компания China Railway Tunnel Group, а финансирование осуществляется с привлечением средств Азиатского банка развития (АБР) и Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР). К исходу 2024 г. тоннель под Кавказским хребтом будет готов к эксплуатации в беспрерывном режиме. Судя по данным, этот сложнейший проект был воплощен в жизнь именно благодаря политическому лоббингу Китая, его научно-техническим достижениям и лидирующей роли в команде учредителей Азиатского банка развития. Что касается железнодорожной магистрали Грузия–Россия через Абхазию, то есть достаточно оснований ожидать, что Пекин приложит нужные усилия для того, чтобы склонить Тбилиси к разблокированию этого пути посредством вывода на «второй план» политической составляющей проблемы. При этом, и РФ, сама и/или внемля уговорам КНР, может пойти на пересмотр своей позиции по Абхазской проблематике и выйти на сотрудничество с Тбилиси. Исключать подобный сценарий не стоит, так как, как известно, Москва не останавливается перед «репутационными издержками», если речь заходит о крупных проектах по выходу из торгово-экономической изоляции. Именно после фактической сдачи Нагорного Карабаха Москвой в сентябре 2023-го И. Алиев посетил Москву для обсуждения проекта «Север–Юг», необходимого РФ для торгово-энергетических связей с Южной Азией и Индийским океаном. Вполне возможно, что аналогичное решение может быть принято и по Сухуму, политический дивиденд по которому исчерпал былую значимость для Москвы, а финансово-материальное содержание самой Абхазии обходится РФ в значительные суммы. По данным американского аналитического центра Stratfor Москва ежегодно выделяет Сухуму безвозмездную финансовую помощь в объеме около $300 млн, которые многие российские аналитики считают «потерянными деньгами», и можно предположить, что подобные настроения распространены и во властных элитах РФ. Следовательно, шансы на возобновление работы грузино-абхазской ж/д ценой жертвования интересами Сухума достаточно высоки в складывающихся реалиях, когда Тбилиси стремится к избавлению от чрезмерной опеки Запада, а РФ необходим быстрый и рентабельный железнодорожный маршрут в Турцию.
Учитывая необходимость в надежности и контроле всей логистической системы Южного Кавказа, можно предположить, что Пекин мог бы и, по всей вероятности, готов сыграть роль оператора торгово-энергетического перекрестка в регионе, с вытекающими из этого политическими обязательствами и возможностями. Следует понимать, что именно в этом случае КНР получила бы возможность решить сразу несколько задач. Во-первых, установить полный контроль над маршрутом «Срединного пути», замыкающимся в Причерноморье. Во-вторых, стать бенефициаром проекта «Север–Юг», с представившейся возможностью финансового и политического влияния на торговые маршруты, связывающие РФ с Турцией и РФ с Ираном. В-третьих, снять угрозу тюркской консолидации, география которой практически в точности совпадает с регионами, которые охватывает патронируемый Китаем «Срединный путь» трансконтинентальной торговли. И, суммарно, – в четвертых, осуществить политико-экономическую экспансию в глубь континента, с целью опередить Запад в действиях по заполнению вакуума, образовавшегося на постсоветском пространстве после развала СССР и ослабления РФ.
В свете сказанного о Южном Кавказе представляет особый интерес вопрос о том, вписывается ли Армения в логистическую, коммуникационную и политическую архитектуру, которую пытается выстроить Пекин в регионе. И, соответственно, существует ли вероятность того, что аналогичная декларация о партнерстве может быть разработана и подписана между КНР и РА.
Полноценные политико-дипломатические отношения между двумя странами установились в 1992-93 гг., когда в Ереване и Пекине открылись посольства друг друга. Начиная с 2000-ых эти отношения стала дополнять экономическая компонента, что по времени совпало со стартом финансово-промышленного бума в КНР и выходом РА из послевоенного социально-экономического кризиса. На протяжении 15-20 лет страны довольно интенсивно обменивались визитами высших должностных лиц: Армения – на уровне президентов и премьер-министров, Китай – членов Госсовета (высший партийно-политический орган в КНР) и министров ИД. По итогам множества встреч и обсуждений между странами было подписано свыше 70 соглашений, меморандумов и коммюнике, охватывающих сферы политики, торговли, визовых вопросов, научно-учебных программ, культурного обмена, туризма и т. д. Однако единственным документом, относящимся к китайским проектам глобальной трансконтинентальной торговли стал подписанный 25.03.2015 «Меморандум между Министерством экономики РА и Министерством коммерции КНР об укреплении сотрудничества в деле создания экономической зоны Шелкового пути в рамках Армяно-китайской совместной комиссии по вопросам торгово-экономического сотрудничества». Подписание меморандума пришлось на период времени, когда Пекин уже официально объявил о намерениях по созданию трансконтинентального синдиката стран, заинтересованных в участии мегапроекта «Нового Шелкового пути», в последствии переименованного в «Один пояс, один путь». Именно тогда КНР интенсивно изучал комплексные возможности всех стран, потенциально находившихся в географическом охвате анонсированной программы и разрабатывал вместе с ними варианты прокладки торговых маршрутов и создания необходимой инфраструктуры.
Судя по информации из СМИ и отчетности госорганов в период с 2015–2018 гг., правительство С. Саргсяна имело определенные наработки с китайской стороной относительно вариантов ирано-армянского маршрута, предполагающего прокладку автомобильной магистрали через Сюник в Ереван и далее к грузинской границе. Именно тогда в повестке обсуждений появился и проект ж/д магистрали, который армянская сторона пыталась включить в инвестиционные программы созданного Пекином еще в 2014 г. «Фонда Шелкового пути». Со своей стороны Тегеран также активно содействовал планам по включению армяно-иранского маршрута в китайский мегапроект, выразив готовность принять участие в финансировании и строительстве широкополосной автомагистрали Мегри–Капан–Сисиан, срезающей по горно-лесистой местности прежний «горисский крюк».
Указанные проекты находились на стадии обсуждения и оценочных процедур Пекина. Перспектива их окончательного утверждения не была однозначной, однако китайская сторона выказывала все признаки готовности продолжать работу по поиску оптимальных решений. Косвенным подтверждением успешных переговоров явился процесс масштабного строительства нового посольства КНР в РА площадью в 4 га, по случаю закладки фундамента которого китайский посол в Армении Тиен Эрлонг заявил, что это событие «отражает новое качество» армяно-китайских отношений.
Следует зафиксировать, что смена власти в РА Пекином была воспринята сдержанно, а китайскую сторону прежде всего интересовало отношение нового армянского руководства к проекту армяно-иранского маршрута и уже наработанным в его рамках идеям. Возможно, именно с прояснениями этих деталей был связан состоявшийся в мае 2019 г. визит члена Госсовета КНР, министра ИД Ван И в Ереван и посещение в том же месяце премьером Н. Пашиняном Пекина. Судя по уверениям армянской стороны, Ереван подтвердил свои намерения продолжить работу с Пекином на базе прежних договоренностей, однако после 2020-го Китай внезапно охладел к «армянскому проекту». Очевидно, причиной этому послужили два фактора. Во-первых, по итогам 44-дневной войны Азербайджан установил контроль над большей частью НКР, включая районы примыкающие с востока к Мегри и с юга – к иранской границе. Во-вторых, армянская дипломатия совершила шаг, воспринятый Пекином как недружелюбный жест. Дело в том, что в августе 2020-го РА поставила свою подпись под заявлением Международного альянса за свободу вероисповедания относительно пандемии коронавируса и религиозных меньшинств. Этот документ, инициированный администрацией Д. Трампа, по мнению международных экспертов главным образом был направлен против КНР с его «политикой притеснения уйгуров-мусульман» и других конфессиональных меньшинств, и вызвал в Китае ожидаемую волну возмущения. Неизвестно, было ли случившееся опрометчивостью Еревана или власти РА пошли на данный шаг осознанно, но, так или иначе, в Пекине весьма негативно восприняли армянский «демарш». По оценке армянских политологов, именно «грубая ошибка» Еревана послужила причиной, либо, в крайнем случае, поводом, чтобы КНР прекратила активное сотрудничество с РА в рамках программы «Один пояс, один путь» и также заметно охладела к Еревану в политико-дипломатическом плане. Факт состоит в том, что после взаимных майских визитов 2019-го, стороны на высоком уровне на публичных подмостках больше не контактировали. Между тем, Пекин после описанных событий 2020-го ощутимо нарастил свои рабочие контакты с Тбилиси и Баку в контексте проекта «Один пояс, один путь», результатом чего стали совместные декларации о стратегическом сотрудничестве.
02.07.2024, спустя чуть больше недели после подписания азербайджано-китайской декларации, Чрезвычайный и полномочный посол КНР в РА Фань Юн в своей речи на прощальном приеме по случаю завершения своей дипмиссии в Ереване не упомянул о подготовке или, хотя бы, о возможности вывода армяно-китайских отношений до упомянутого выше уровня. Посол перечислил ряд достижений сторон в области экономического сотрудничества и подчеркнул, что товарооборот между двумя странами в 2023 г. превысил цифру в $2 млрд. Однако самыми симптоматическими оказались его слова о том, что КНР «участвует в строительстве стратегической трассы «Север–Юг», которая соединяет северные и южные части Армении». Из данной формулировки китайского дипломата следует, что Пекин рассматривает армянскую магистраль «Север–Юг» как проект исключительно внутреннего значения, и, как минимум, на данный момент не представляющий какого-либо интереса с точки зрения его интеграции с программой «Один пояс, один путь».
Тем самым, исходя из анализа событий последних лет и наблюдаемого затишья в армяно-китайских политико-экономических отношениях, можно заключить, что на данный момент КНР не готовит соответствующего документа с Ереваном, который подтвердил бы интерес Пекина к армяно-иранскому маршруту и, в целом, к предложенной Н. Пашиняном идее «Перекресток мира». Возможно, Пекин, имея в виду напряженную обстановку вокруг Ирана и внутри него, старается отмежевать «Срединный путь» от границ Исламской Республики и зоны неурегулированного армяно-азербайджанского конфликта по линии Нахиджеван–Сюник–Нагорный Карабах. Весьма высокий потенциал дестабилизации на северной иранской границе мог бы поставить под удар китайские инвестиции в армяно-иранский маршрут. Также, не исключено, что Пекин не желает способствовать облегченному выходу ИРИ через Армению и Грузию в Европу, что в перспективе может способствовать потеплению ирано-западных отношений и нарушить алгоритм отношений Тегерана с Пекином, позволяющий китайскому рынку стабильно пользоваться значительными объемами иранских углеводородов по приемлемым ценам. И, наконец, вполне возможно, что Пекин испытывает определенное давление со стороны Баку, не желающего воплощения в жизнь ирано-армянского маршрута, тем более – за счет китайских инвестиций и контроля.
В противоположность китайский позиции, к транзитной значимости армянского Сюника выказывают неподдельный интерес Индия и США. Причем, Индия изучает возможность сюникского транзита по оси «север-юг», тогда как Штаты уже продвигают идею сквозного армянского маршрута по оси «восток-запад». Исходя из риторики американской дипломатии, вновь пытающейся взять на себя посредничество между Ереваном и Баку, складывается ощущение, что контроль над Сюником становится идеей-фикс для США. Интенсивные визиты американских дипломатов и политиков в Ереван, заявления госсекретаря Э. Блинкена по итогам встречи А. Мирзояна и Д. Байрамова 11.07.2024 в Вашингтоне, а также поездка в тот же день посла США в Армении Кристины Квин в Капан наводят на мысль, что США имеют «компромиссный план» по организации маршрута через Сюник, долженствующий удовлетворить и Ереван, и Баку. И, что самое главное, лишающий Тегеран правовых и политических основ воспрепятствовать осуществлению транзитного маршрута, не отвечающего интересам ИРИ. Возможно, речь может идти о некоем синтезе «экстерриториального коридора», к чему стремится Баку, и «свободной экономической зоны» с номинальным суверенитетом Армении, чего хочет добиться Ереван. В этом контексте интригующими выглядят заявления некоторых турецких политиков о необходимости придать Сюнику более широкий статус «административно-территориального образования в составе РА». Не думается, что эта идея стала плодом воображения исключительно турецких деятелей, а не является продуктом американских центров политических технологий, в свое время уже отличившихся разработкой различных планов в рамках армяно-азербайджанского урегулирования. Однако суть в том, что вне зависимости от «гибридного» статуса «Сюникского коридора» в качестве его оператора рассматриваются США, при условии, что им действительно удастся склонить сопротивляющийся Баку к форсированному подписанию мирного договора с Ереваном.
Заслуживает внимания и то, что США не демонстрируют негативного отношения к подчеркнутой заинтересованности Индией армяно-иранским путем, ведущим к Черному морю. Напротив, стратегический проект «Север–Юг», главным бенефициаром которого стремится стать Нью-Дели, может органично вписаться в глобальные планы Вашингтона. В этом случае США смогут «уравновесить» китайскую логистическую архитектуру на Южном Кавказе собственной системой, конкуренция с которой значительно нивелирует как экономическое, так и политическое влияние Пекина на осваиваемый регион.
Обзор происходящих на Южном Кавказе событий позволяет заключить, что в сложных для РФ условиях и с учетом ограниченных возможностей Ирана и Турции Черноморско-Каспийская зона все же становится ареной конкуренции внерегиональных держав. США, Китай и, частично, Индия демонстрируют все признаки многоуровневого проникновения на Южный Кавказ, причем – с заведомо сбалансированными и «компромиссными» программами, поскольку без учета интересов друг друга ни один из новых игроков не сможет закрепиться в зоне своих интересов. Это показывает, что инициированная Москвой и Анкарой политическая платформа 3+3 анахронична по сути и не отражает подлинную конфигурацию сил и процессов в регионе. И если США, Китаю и Индии все же удастся в условиях конкуренции своих глобальных торговых проектов найти ключ к сосуществованию, взаимодействию и, даже, взаимодополнению торгово-логистических проектов, то это кардинально изменит начавшуюся формироваться три столетия назад нынешнюю геополитическую органику региона.
